Паром-ледокол для Байкала был заказан английской кораблестроительной фирме "Армстронг и Ко" и изготовлен на удивление быстро. Контракт на него в разобранном виде, без плотницких и столярных работ, подписали в конце 1895-го, а уже в середине следующего года части его стального корпуса прибыли в Петербург, а в конце года в Ревеле уже выгружали двигатели. По железной дороге их доставили в Красноярск, дальше рельсовый путь ещё не был настлан. Дальше 36 тысяч пудов малогабаритного ледокольного оборудования отправлялись в Иркутск по зимнику гужевым транспортом, всё остальное, самое объёмное (общий вес всех доставленных из Англии частей великана-корабля был близок к 150 тысячам пудов) — всё остальное по Енисею на пароходах и баржах, затем по Ангаре, против течения, буйной, порожистой, где и названия порогов говорили сами за себя: Пьяный, Похмельный, Падун, — и где на очистку и углубление русла ушла едва ли не половина денег, затраченных на строительство корабля-ледореза. С великими трудностями, обрывая туерные тяги, утопив пароход, настилая по берегу рельсы, где невозможно было затянуться по воде, продирались через пороги… И за три навигации продрались. Мои земляки, жившие за двести верст от Братска выше по Ангаре, должны были в 1897-1898 годах наблюдать, как проходили в сторону Иркутска невесть откуда взявшиеся флотилии, и отзвуки этого чрезвычайного события через полстолетия донеслись и до меня, мальчишки…

Иркутск в те годы переживал свои звёздные часы. Он полностью оправился от страшного пожара 1879 года, наполовину его опустошившего, и выглядел молодцевато в новой застройке центральных улиц. А. П. Чехов по пути на Сахалин был очарован Иркутском и его обществом. В следующем году, по возвращении из морского путешествия и торжественной церемонии во Владивостоке по случаю начала строительства Транссиба, тут побывал наследник престола цесаревич Николай Александрович, и хотя всюду ему полагалось быть в ровном и отечески благодушном настроении, в Иркутске притворяться не пришлось: здесь хорошо видны были крепкая обжитость и похвальная деятельность. А когда тревога по поводу того, не отвернёт ли строящаяся магистраль от Иркутска, как она отвернула от Томска, разрешилась благополучно и железнодорожный вокзал встал напротив губернаторского дома на противоположном берегу Ангары, министр М. И. Хилков незамедлительно был пожалован званием почётного гражданина Иркутска и дружное воодушевление, доводя газеты до захлёбывающихся счастливых глупостей, надолго опьянило, казалось, всех без исключения. Иркутск словно судьбу свою на веки вечные выиграл и не мог сдержать восторга. А тут ещё байкальская паромная эпопея и Иркутск на слуху едва ли не всего мира, тут через город на тройках и четвёрках лошадей в мартовский солнечный день торжественно провозят в посёлок Лиственичное на Байкале, где достраивается судоверфь, первые части ледокола, а затем, когда вскрылась Ангара, не менее торжественно прошествовал туда же караван тяжело загруженных барж. А потом спуск на воду собранного ледокола… Как можно этакое зрелище пропустить! — и Иркутск устремляется за шестьдесят вёрст в Лиственичное, запруживает набережную, облепляет ближнюю гору, на лодках выстраивается напротив застывшего на стапелях великана. "Зрелище было великолепное, — вспоминает И. И. Попов, редактор газеты "Восточное обозрение", — когда обрезали канаты и ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натёртым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док".

Нет, это была ещё юность Сибири, быть может, и запоздавшая, но искренняя, чувственная, полная приключений и событий, живущая в нетерпеливом ожидании какого-то совсем уж чудесного преображения судьбы. И она, эта трепетная юность, продолжалась ещё несколько лет, до войны и событий 1905 года. Позже, спустя полвека, в пору великих строек, это настроение как будто бы вновь всколыхнулось, но уже с одышкой от надсады в революциях и войнах, с перебоями сердца, с креном на один, вычерпывающий, бок.

И как быстро пришла старость, миновав зрелый возраст и мудрое, по-домашнему рачительное хозяйствование! Как быстро и неумолимо!

На церемонии спуска ледокола на воду была оглашена телеграмма Государя: вместо предложенного ему для названия корабля верноподданнического "Николай" он утвердил своё верноподданническое — "Байкал". Ледокол встал на воду в июле 1899-го и, дав на себя полюбоваться, двинулся под восторг праздничной публики на буксире в порт Байкал для окончательной достройки и оснастки. А на стапелях верфи сразу же началась сборка второго, вспомогательного грузо-пассажирского ледокола "Ангара", созданного той же английской фирмой, но доставленного на Байкал уже по рельсам. Сразу после нового года "Байкал", полностью экипированный, отчалил от стоянки в порту и по свежему льду, с азартом его круша, двинулся в Лиственичное, чтобы и себя показать, и поклониться месту своего рождения. Выглядел он воистину богатырски, под стать самому Байкалу. Трёхпалубный, высотой с четырёхэтажный дом, четырёхтрубный, с обрубленной кормой, в утробу которой на нижнюю закрытую палубу можно было закатывать на три рельсовые нитки 25 двухосных вагонов вместе с грузом и паровозом, пугающе огромный, длиной 90 метров, шириной более 17 метров, и хоть с мереной силой (три машины по 1250 индикаторных сил каждая), но всё равно фантастической, кажущийся неуклюжим, как неуклюже всякое огромное животное, пока оно не пустится в рысь. По полой воде ледокол показывал скорость более 20 километров в час, а зимой устройство его позволяло ломать лёд при движении как передним ходом, так и задним. "Байкал" проработал на нашем море-озере около двадцати лет, и к нему привыкли, со временем на него стали смотреть как на собственное чадородие батюшки Байкала, такое же родное, как нерпа.

В первый рабочий рейс он вышел в конце апреля 1900 года, накануне ледохода, шёл налегке и доставил в Мысовую 500 пассажиров, 167 лошадей, два паровоза, три вагона и тысячу пудов груза. Занял этот ледовый поход 17 часов, но пассажиры были в восторге от путешествия, этим рейсом состоялось долгожданное соединение Средне-Сибирской и Забайкальской дорог, провозглашено было начало сквозного движения по Транссибу. "Перешагнуть" Байкал стоило многого, и ликование в столицах и провинциях, на вокзалах и пристанях было заслуженным: перешагнули! После десятилетней почти истяги пришёл час, когда громоздкое и казавшееся неподъёмным сооружение, несмотря на всё временное и ненадёжное в нём, поднялось во весь свой огромный, с пульсирующим сердцем, рост и, оглядевшись, по-хозяйски вздохнуло: работы-то, работы! мать ты моя!

И сразу начались испытания. В Китае вспыхнули беспорядки, дорога в Маньчжурии на сотни вёрст оказалась уничтожена, пошли военные эшелоны, повезли строительные материалы и конструкции. И всё срочно, срочно. Увеличился поток переселенцев. Летом по полой воде паромная переправа с грехом пополам справлялась с нагрузкой, в августе к ледоколу "Байкал" присоединилась "Ангара", и хотя она не была предназначена для перевозки железнодорожных составов, но в пожарных случаях могла взять на борт до тысячи человек вместе с грузом. В первую навигацию ледоколы успевали делать за день, в основном, только по одному рейсу: продолжались ходовые испытания, не до конца были обустроены причалы, много времени занимали загрузка и выгрузка. Но у переправы имелся ещё и малотоннажный флот — небольшие пароходы, катера, баржи, в необходимых случаях к перевозкам подключалось пароходство кяхтинского купца Немчинова, так что с натугой, авралами, без сна и отдыха, но тянули через Байкал всё, что доставлялось по рельсам.