Побывав на вершинах славы, он закончил жизненный путь, когда его дела были в расстройстве. Однако он создал огромное производство; завод, став акционерным обществом, продолжал быстро развиваться. Морской порт был позже достроен, а имя Путилова было заслуженно увековечено в названии одного из крупнейших в стране заводов.

В истории российского предпринимательства XIX века особого внимания заслуживает железнодорожное строительство. Значение строительства выходило за рамки технических и экономических новаций, это был определенный прорыв в цивилизованный мир, о котором мечтали прогрессивные люди России. В эпоху "великих реформ" железнодорожное строительство играет ведущую роль в экономическом развитии страны. При поддержке правительства капитал устремляется прежде всего в эту область. В 1857 году сеть железных дорог составляла 671 версту, в 1867 году - 3 408, в 1876 году - 16 700 верст. На эти цели шло три четверти всех капитальных вложений в народное хозяйство.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталов и на первых порах их можно было привлечь только из-за границы, а это требовало от правительства политики поощрения частной инициативы. Почти все строительство проводилось в порядке выдачи концессии предпринимателям, которым государственная казна гарантировала верный доход и еще давала субсидии.

Среди строителей железных дорог - имена таких крупных предпринимателей, как С.С.Поляков, Ф.В.Чижов, И.А.Лямин, С.И.Мамонтов, М.А.Горбов, И.С.Морозов и др.

В дореволюционной истории железнодорожного строительства можно выделить два этапа. Первый подъем относится к концу шестидесятых - началу семидесятых годов, потом железнодорожная горячка пошла на убыль. С начала 90-х годов наметилось оживление, перешедшее в новую волну. Именно на этот период приходится строительство знаменитого Транссибирского пути. Эта самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и в рекордно короткие сроки - 15 лет (1891-1905) были введены все ее участки. Средний темп укладки пути составлял 642 версты в год, что значительно превышало темпы строительства Канадской железной дороги (сопоставимой по масштабам и условиям) с высшей в мире скоростью ведения работ - 438 верст в год. Следует заметить, что установленный рекорд до сих пор не превзойден в России (темпы строительства Байкало - Амурской магистрали были значительно ниже). Транссибирский путь имел огромное значение для экономического развития восточных районов страны.

Дорога строилась государством, но для российских предпринимателей это были горячие годы. Основные заказы распределялись между заводами европейской России и за границей, хотя и для сибирских промышленников нашлось немало работы. Среди них наиболее известны имена М.Д.Бутина, К.В.Арцыбашева, М.Л.Томара, И.Е.Глотова.

Следует сказать о политике царского правительства в области промышленности. Оно не только не ограничивало монополизм (антимонопольное законодательство в революции так и не появилось, первый закон был принят лишь в 1992 году - ровно 100 лет спустя после принятия его в США), но своей протекционистской политикой только способствовало этому. Протекционизм, в частности, проявляется в том, что русские промышленники получали казенные заказы по ценам заметно выше средних рыночных. Так, при размещении заказов на рельсы для Транссибирской магистрали казна договорилась с русскими заводчиками на поставку по два рубля за пуд, в то время как английские фирмы соглашались поставлять рельсы по 75 копеек за пуд.

Протекционизм оказывал определенное положительное воздействие на экономику, помогая молодой российской промышленности "стать на ноги", выдерживать конкуренцию фирм из развитых стран. Однако стратегически политика протекционизма была ущербной для страны, поскольку задерживала технический прогресс, усиливала технологическую зависимость от Запада, и это - при наличии сильной инженерной школы в стране.

Нельзя не сказать и о роли казенной промышленной промышленности царской России, созданной еще Петром I. Казенное хозяйство не было отличительной чертой только России, оно осуществлялось и в других европейских странах, правда в других масштабах. Главная причина сохранения казенных заводов заключалась в необходимости обеспечения армии и флота вооружением и обмундированием.

В России казенные заводы принадлежали в основном двум министерствам - морскому и военному. В ведомстве морского министра, в частности, находились такие известные заводы Петербурга, как Адмиралтейский, Балтийский, Ижорский, Обуховский, а у военного министра - Сестрорецкий, Тульский, Ижевский оружейный, Пермский орудийный и др. Их отличительная особенность заключалась в том, что они никогда не прогорали. Министр торговли и промышленности С.И.Тимашев заявив в думе: "Казенные заводы имеют одно преимущество перед частными - они не могут обанкротится".

Это важное "преимущество" на деле стало одним из главных тормозов развития и роста эффективности казенного хозяйства, причиной вопиющей бесхозяйственности, казнокрадства. Не проходя испытания рыночной конкуренцией, казенные заводы не имели сильных стимулов для совершенствования производства, внедрения достижений технического прогресса.

На содержание казенного хозяйства правительство и чиновников толкали и чисто политические, антибуржуазные по духу соображения. Правящие круги были напуганы тем, что процессы монополизации в частной промышленности захватили и заводы, отчасти работавшие на оборону. Они боялись, что капиталисты в одночасье откажутся выполнять заказы, связанные с перевооружением армии и флота. Таким образом с помощью казенных заводов хотели регулировать "волчьи аппетиты" монополий.

Следует отметить, что на казенных заводах при строительстве военных судов и выполнении других заказов денег по сути не считали и стоимость заказов определялась по фактическим затратам, которые, естественно, завышались администрацией, поскольку от этого зависел и размер получаемых премий (они обычно составляли 10% от полученной прибыли). Этот принцип "затратной экономики" был целиком воспроизведен и в советской военной промышленности.

После революции ничего менять по сути не пришлось, казенные заводы даже не национализировались, просто в заводоуправления пришли представители пролетариата, которые, используя знания прежней технической интеллигенции, продолжали дело методами, носившими не буржуазно-хозрасчетный, а казенно-административный характер.

В рассматриваемом периоде истории российского предпринимательства нельзя обойти вопрос о народном, мелком предпринимательстве, которое имело давние корни и значительные масштабы. По сути то была ремесленная и кустарная форма хозяйства. Она объединяла сельские кустарные промыслы, городское и сельское ремесленное производство, мелкие промышленные и торговые предприятия, бытовые услуги и др.

Мелкое предпринимательство имело прочные позиции в деревообработке (здесь было занято в четыре раза больше работников, чем в крупных предприятиях), в переработке продуктов животноводства (в полтора раза), в производстве мебели и одежды и др. По форме организации преобладали артели и кооперативы.