Главная цель реформирования энергосистемы - снижение зат­рат - принципиально недостижима без проведения продуманной ин­вестиционной политики, направленной на техническое перевооруже­ние отрасли. Предлагаемые же РАО "ЕЭС России" полумеры (орга­низация отдельного учета для энергосистем, упорядочение оплаты сче­тов населением, устранение посредников, передача на баланс местных органов власти объектов соцкультбыта, реорганизация работы энер­госбытовых организаций) сами по себе полезны, но недостаточны.

2. Газовая промышленность. РАО "Газпром" создано в феврале 1993 г. путем преобразования Государственного газового концерна, в 1999 г. оно преобразовано в ОАО "Газпром" в соответствии с требо­ваниями законодательства об акционерных обществах. На его долю приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газ­пром" - крупнейший кредитор российской экономики. Согласно от­четности "Газпрома", его ежемесячная валютная выручка составляет 600 млн. долл., 800 млн. руб. получает с внутренних потребителей "Межрегионгаз". ОАО "Газпром" принадлежит около 30% европей­ского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами, в основ­ном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных пред­приятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт"; они осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа.

Среди факторов, определяющих устойчивость позиций "Газпро­ма" на мировом рынке, - уникальность ресурсной базы и наличие развитой системы газопроводов. В создании единой системы газоснаб­жения Россия опередила страны Западной Европы, где подобная сис­тема только начинает формироваться. Так, в Германии "Газпром" имеет мощную систему газопроводов, позволяющую выйти непосредственно на потребителя и тем самым существенно повысить выручку от реа­лизации газа. "Газпром" создал ряд альянсов с крупнейшими запад­ными корпорациями, позволивших объединить технологический, фи­нансовый и научно-технический потенциал компаний. Так, объедине­ние с группой "Wintershall" (дочернем предприятии концерна "BASF") дает "Газпрому" возможность контролировать до 10% рын­ка Германии с перспективой увеличения этой доли.

Экономические и финансовые успехи "Газпрома" во многом объясняются, во-первых, началом реформирования газовой отрасли в 1989 г., что дало концерну два дополнительных года для адаптации к новым условиям хозяйствования. Во-вторых, к началу реформ "Газ­пром" располагал опытом работы на внешних рынках. Ему удалось успешно реализовать свою, "газпромовскую" модель экономических реформ. Как крупные, так и менее значимые предприятия, входящие в систему "Газпрома", фактически остаются его производственными подразделениями. Будучи юридическими лицами, они не являются собственниками ни своих активов, включая права на недропользование, ни своих доходов. Их уставной статус - "предприятие ОАО". С правовой точки зрения - это унитарные предприятия, учрежден­ные ОАО и основанные на праве оперативного управления.

Жесткая вертикальная организационная структура "Газпрома" позволяет ему разрабатывать и реализовывать перспективную про­грамму развития. Наряду с активной внешней экспансией она предус­матривает крупные инвестиции в отечественную обрабатывающую промышленность, по некоторым оценкам, составляющие сотни мил­лионов долларов. Стратегия конкуренции на внешних рынках требу­ет независимости от поставок оборудования по импорту.

Избранная "Газпромом" модель развития определяет характер и направления взаимодействия корпорации с государством. Лишь в качестве крупной компании - естественной монополии - "Газпром" способен в обозримом будущем стать мощным "локомотивом" эконо­мики России. Демонополизация "Газпрома" означала бы создание бла­гоприятных условий для внешних конкурентов с самыми негативны­ми последствиями не только для него, но и для страны в целом.

Нецелесообразность реструктуризации "Газпрома", в частности, выделения из его состава "Газэкспорта", подтверждается отечествен­ным опытом. Так, в советский период, когда производство, транспорти­ровка и экспортные операции были организационно разделены. Со­ветский Союз выступал "поставщиком до границы". Как только "Газ­пром" стал вертикально интегрированной структурой, его позиции в борьбе с зарубежными конкурентами резко укрепились.

3. Железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в сум­марном грузообороте всех видов транспорта общего пользования стра­ны составляет около 80%. Удельный вес железнодорожного транспор­та в пассажирских перевозках достигает 41%, что сопоставимо по объе­мам с автомобильными перевозками. Важнейшая особенность отрас­ли состоит в том, что основная ее продукция - перевозки - создает­ся, как правило, несколькими предприятиями - железными дорога­ми, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централи­зованного формирования и распределения доходов от перевозок, ак­кумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорож­ной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедре­ния достижений научно-технического прогресса.

Сопоставление показателей производительности российских же­лезных дорог, оцениваемой по количеству тонно-километров, прихо­дящихся на одного занятого на перевозках, с зарубежными данны­ми свидетельствует о том, что в России она в 2,5-3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае. При этом время оборота ваго­нов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные доро­ги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются госу­дарственными дотациями. В России железные дороги в целом ра­ботают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах). Убытки пасса­жирского транспорта покрываются за счет работы грузового.

Существуют три концепции реформирования МПС. В порядке убывания их радикальности это: концепция, предложенная Евро­пейским банком реконструкции и развития; концепция Министер­ства транспорта РФ; концепция, разработанная самим МПС, так на­зываемая "правительственная". Сущность последней состоит в том, что из железнодорожного транспорта в целом выделяется сектор пе­ревозок. Он определен как конкурентоспособный и открыт для всех желающих начать здесь предпринимательскую деятельность. Предпо­лагается развивать конкуренцию в этом секторе путем приобретения производственными предприятиями - пользователями услуг желез­нодорожной сети - собственного подвижного состава, создания гру­зовых и пассажирских компаний. Все это должно привести к конку­рентному снижению транспортных издержек. Реализация этой кон­цепции включает три этапа. Первый этап - до 2000 г. - предусматри­вает создание в системе МПС унитарных грузовых и пассажирских компаний. На этой же стадии из системы МПС должна быть выведе­на часть заводов, предприятий строительства, сельского хозяйства, объек­тов жилищно-коммунального хозяйства. Второй этап - до 2005 г. -налаживание работы пассажирских и грузовых компаний. Третий этап - после 2005 г. - акционирование пассажирских и грузовых ком­паний, перераспределение государственных и хозяйственных функ­ций МПС, создание центральной железнодорожной компании. Однако эффективность предлагаемой реформы будет невысо­кой хотя бы потому, что на долю затрат по вагонному парку в себе­стоимости перевозок приходится не более 18-20%. Причем каче­ство услуг новых операторов будет мало зависеть от их усилий, поскольку свыше 80% затрат связано с работой централизованных служб: обслуживание путей, электрификация, тяга и т.д. Кроме того, предлагаемая концепция противоречит существующему законода­тельству. В законе "О федеральном железнодорожном транспорте" записано: "Железнодорожный транспорт является единым произ­водственно-технологическим комплексом". Концепция же в конеч­ном счете направлена на его дробление. Где действительно нужны неотложные реформы, так это в транспортно-экспедиционной деятельности, которая во всем мире является исключительно прибыльной формой обслуживания клиентов. На рынке транспортных услуг действуют более двух тысяч экспедиторских фирм. Их деятельность характеризуется односторонней направленностью -они осуществляют лишь продажу и перепродажу фрахта, то есть же­лезнодорожных тарифов на перевозки. Это девальвирует само понятие "транспортная экспедиция", цель которой, как известно, заключается в привлечении дополнительных объемов перевозок, предоставлении дополнительных транспортных услуг и ускорении доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от большого числа операций. Сегодня получение транспортно-экспедиционных ус­луг фактически подменяется использованием права на скидку, предос­тавляемую МПС тому или иному экспедитору или грузоотправителю. В результате объемы скидок растут, а объемы перевозок падают.