с машиной мощностью 30 л. с. Спустя три года Николаевское

адмиралтейство сдало Черноморскому флоту пароход «Везу-

вий». В 1825 г. Архангельская судостроительная верфь по-

строила пароход «Легкий» длиной 34 м с машиной мощностью

60 л. с., а в 1828 г. два парохода типа «Кура» длиной 28 м,

с машинами по 40 л. с.

К середине XIX в. строительство паровых военных ко-

раблей, преимущественно вспомогательных, было освоено

также в Петербурге—на Александровском заводе, на заводе

Берда, в Главном Адмиралтействе и на Охтинской верфи.

В эти же годы в Николаевском адмиралтействе было по-

строено 13 судов, в Архангельском—шесть и в Астрахани—

четыре.

Строились вспомогательные военные суда на верфи Вот-

кинского завода в Ижевске и в Нижнем Новгороде. Для

Сибирской флотилии в 1853 г. был построен только один па-

роход «Аргунь». Он был железный, строился на Шилкинском

заводе и имел машину в 60 л. с.

Если строительству вспомогательных судов и уделялось

некоторое внимание, то с постройкой боевых ^кораблей с паро-

выми машинами командование русского флота явно не спе-

шило, как, впрочем, не спешили и за границей.

Первый пароходо-фрегат «Богатырь», построенный по чер-

тежам английского «Нила», сошел со стапелей Главного Адми-

ралтейства в 1836 г. Это был военный корабль длиной 56,7 и

шириной 10,0 м, водоизмещением 1342 т, вооруженный 28 пуш-

ками. Ижорский завод построил для фрегата паровую машину

мощностью 240 л. с. Несмотря на столь мощную по тем вре-

менам паровую машину, на судне сохранялась полная парус-

ная оснастка. В конце 1840 г. был спущен на воду второй

пароходо-фрегат—«Камчатка» водоизмещением 2120 т, по-

строенный в Америке по заказу русского Морского ведомства.

Паровая машина нового корабля имела мощность 540 л. с.

Строительство первых паровых фрегатов было связано

с большими трудностями. Дело в том, что на этих кораблях

в качестве движителя применялись гребные колеса. Плицы

колес, входя в воду под некоторым углом к поверхности,

испытывали сильный удар, а выходя из воды увлекали с со-

бой некоторое ее количество. На это затрачивалась определен-

ная энергия. В связи с этим коэффициент полезного действия

колес получался очень низким.

Позднее дефекты конструкции гребных колес были устра-

нены: каждая плица посредством специального механизма

перед началом гребка разворачивалась и погружалась в воду

своей «нижней кромкой, а при выходе на поверхность проре-

зала воду верхней кромкой. Колеса стали работать лучше, но

конструкция поворотного механизма плиц оставалась несовер-

шенной, и колеса часто выходили из строя.

Однако основной недостаток применения гребных колес на

военных кораблях заключался в другом. Громоздкие кожухи

гребных колес занимали в средней части корабля большую

площадь, отведенную на парусниках для пушек. В связи

с этим количество пушек по борту пароходо-фрегатов значи-

тельно сокращалось и боеспособность корабля уменьшалась.

Например, пароходо-фрегат «Богатырь» в 1342 т мог принять

всего 28 пушек, а типичный парусный фрегат того же вре-

мени при водоизмещении 1220 т имел 46 пушек.

Оригинальным решением этой проблемы была принятая

в 40-х годах XIX в. система установки орудий на пароходо-

фрегатах только на верхней палубе, на поворотных станках.

Немногочисленность орудий компенсировалась увеличением их

калибра и использованием разрывных снарядов. Так, на паро-

ходо-фрегате «Владимир» в 900 г в 1853 г. было II орудий;

все на верхней палубе на поворотных станках.

Мореходные качества судов этого типа также были неудов-

летворительными. При бортовой качке колеса поочередно то

зарывались в воду, то вращались с малым погружением; при

этом судно сбивалось с курса. К тому же колеса и кожухи,

возвышавшиеся над водой, были хорошей мишенью для про-

тивника. Достаточно было одного удачного попадания в ко-

лесо, )как судно теряло ход и управляемость и становилось

легкой добычей противника.

Эти недостатки удалось устранить лишь тогда, когда в ка-

честве нового движителя применили гребной винт. С появле-

нием пароходов изобретатели во многих странах обратились

к этому типу судового движителя. После ряда неудач про-

блема в основном была решена уже в 30-х годах XIX в. Од-

нако первые судовые гребные винты были несовершенны,

работали с малым коэффициентом полезного действия. Русские

ученые много сделали для их усовершенствования.

В 1848 г. И. А. Амосов построил на Охтинской верфи пер-

вый в России винтовой фрегат «Архимед». Хотя на фрегате

оставалась полная парусная оснастка, паровая машина

в 300 л. с. в сочетании с новым движителем открывала ши-

рокие перспективы для развития парового флота. Однако

в России еще не было технической базы для успешного строи-

тельства винтовых кораблей и изготовление гребных винтов

осваивалось крайне медленно.

В 1853 г. в составе Балтийского и Черноморского флотов-

находилось 398 судов, из них все 40 линейных кораблей и

20 фрегатов были парусными. Только 16 пароходо-фрегатов

и 36 вспомогательных судов имели паровые машины. В это же

время в постройке находилось 12 линейных кораблей—три

винтовых и девять парусных. Из девяти строившихся паро-

ходо-фрегатов только три были винтовыми.

В целях обороны морских рубежей и защиты подступов

к Кронштадту в период 1854—1856 гг. в Петербурге было по-

строено 75 винтовых трехпушечных канонерских лодок, водо-

измещением 170 т каждая и 14 винтовых корветов с паро-

выми машинами мощностью по 200 л. с. Строительство этих

паровых судов возглавил Н. И. Путилов.

Постройка корпусов производилась на «Галерном островке»,

Ижорском, Невском судостроительном и Кронштадтском за-

водах, а в строительстве паровых машин и котлов принимали

участие свыше десяти заводов и мастерских, причем некото-

рые из них впервые осваивали судовые паровые машины.

Корпуса канонерских лодок строились из дуба "с железным

креплением. Каждое судно обошлось более чем в 40 тыс. руб.,

примерно половина этой суммы приходилась на корпусные

работы.

Спустя 15 лет, вспоминая на многолюдном банкете о тру-

довых подвигах и мастерстве русских рабочих, Н. И. Путилов

говорил:

— Милостивые государи! Я прошу позволения продик-

товать во всеуслышание одну страницу будущему историку

развития русской промышленности о фактах, бывших на моей

практике, в доказательство вразумительной способрости рус-

ского народа к заводскому делу. Факты эти до такой степени

поразительны необычайностью своей, что о них можно гово-

рить лишь при тысячах свидетелей из самих же рабочих.

Иначе невольно может явиться сомнение в достоверности са-

мих фактов . И он рассказал о том, как строили паровые

суда во время Крымской '-войны. Из Ржева были привезены