в Кронштадт, и нередко гнили, не сделав ни одной кампании,

и теперь более 4 или 5 нельзя выслать в море, ибо мачты для

сего переставляются с одного корабля на другой, прочие суда

не имеют вооружения. И так переводится последний лес, тра-

тятся деньги, а флота нет. Можно сказать, что прекраснейшее

творение Петра маркиз де Траверсе уничтожил совершенно. . .»

Работа на верфях организована была из рук вон плохо.

Согласно закону все крепостные люди, поступившие добро-

вольно в армию или на флот и отслужившие 25-летний срок,

возвращались к мирному труду вольными людьми; многие

из них шли затем работать на казенные верфи по вольному

найму. Однако таких было немного. С 1732 г. все «работные

люди» казенных верфей были закреплены за верфями навечно

и стали собственностью адмиралтейств. Преимущество поло-

жения казенных рабочих перед крепостными крестьянами

состояло лишь в том, что их не продавали «оптом и в роз-

ницу», а если и переводили из одного адмиралтейства в другое,

то целыми семьями.

Рабочих пороли, заковывали и привязывали на цепь к ра-

бочему месту, списывали в солдаты, на рудники. Верхней

одеждой служили штаны и куртка из грубой парусины; летом

люди изнывали в них от жары, зимой замерзали от холода.

Только в начале XIX в., когда бегство, болезни и смертность

приняли катастрофические размеры, начальство обратило

внимание на «худую одежду» и «плохой харч» и стало выда-

вать суконные брюки, ватные куртки и шапки для зимы.

Были проведены в жизнь также некоторые меры, способ-

ствовавшие повышению производительности труда. Поскольку

работа плотников была наиболее важной, на организацию их

труда обращали основное внимание. Всех плотников распре-

деляли по десяткам и «компаниям». Во главе десятка стоял

самый квалифицированный рабочий, за ним следовали два

хороших, три посредственных и четыре начинающих. «Компа-

ния» состояла из трех десятков и возглавлялась мастером-

надсмотрщиком. Набор инструментов закрепляли за каждым

рабочим на определенный срок, по истечении которого инстру-

менты переходили в собственность рабочих. На всех тяжелых

работах применяли подъемные краны, шпили-вороты, приво-

димые в действие человеком или, в отдельных случаях, кон-

ной тягой.

И все же объем производства на судостроительных верфях

в начале XIX в. все время сокращался. В первой четверти

XIX в. для Черноморского флота было построено всего

132 судна, из них только 23 линейных корабля, Балтийскому

флоту было сдано 492 судна.

Резкое сокращение судостроения отразилось на составе

флота, в особенности на строительстве линейных кораблей;

если в первой четверти XIX в. Балтийский флот получил 45,

то во второй только 21 корабль. Кроме линейных кораблей

и фрегатов, прочно вошли в состав флота бриги, клипера, кор-

веты и шхуны.

Наиболее важным событием в области развития русского

судостроения во второй четверти XIX в. было строительство

нового Севастопольского и расширение Николаевского адми-

ралтейств.

Проводились строительные работы и по расширению вер-

фей в Петербурге, Архангельске, Казани и Астрахани.

ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ

Развитие капитализма в России проходило крайне медленно.

В 1825 г. в России числилось всего 5261 промышленное

предприятие, с 210,6 тыс. рабочих, из них 46%— крепостные.

В металлургии на долю крепостных людей приходилось

78% всех рабочих. Навечно были закрепощены и рабочие

казенных судостроительных верфей.

Основной формой организации труда при постройке дере-

вянных морских и речных судов являлась артель во главе

с подрядчиком. При несложной технологии строительства не-

больших парусных судов каждый квалифицированный мастер

мог выполнять на верфи почти все работы. По мере развития

производства и разделения труда в составе артели выделялись

пильщики леса, конопатчики, такелажники, парусные швецы,

кузнецы и, наконец, плотники, которые выполняли все ра-

боты, связанные с обработкой древесины.

На строительстве судов широко применялся детский труд.

Дети в возрасте 10—13 лет щипали паклю из старых смоле-

ных тросов, вили жгуты, разогревали смолу, смолили снаружи

и внутри корпус и снасти.

Простая кооперация труда сыграла свою прогрессивную

роль в развитии судостроения: она объединяла на небольшой

верфи разрозненных ремесленников-лодочников, обобщала их

опыт и трудовые навыки, создавала материально-технические

предпосылки для перехода судостроения к мануфактурному

производству.

Новые технологические процессы, более совершенные ин-

струменты способствовали не только повышению производи-

тельности труда, но и дальнейшей его специализации. На су-

достроительных верфях место плотника-универсала заняли

столяры, бондари, специалисты по изготовлению мачт и бло-

ков. Однако при мануфактурном производстве, основанном на

ручном труде, судостроение не могло еще получить широкого

развития. Только на базе машинной техники оно превратилось

в одну из основных отраслей общественного производства.

Несмотря на то, что Россия позже других стран Европы

вступила на путь капиталистического развития, русские меха-

ники не уступали зарубежным и внесли немалый вклад в раз-

витие судостроения.

Знаменитый мастер-изобретатель А. К. Нартов (1690—

1756 гг.), создавший более двадцати различных машин, улуч-

шил способ отливки пушек и водоотливных помп и изобрел

сверлильный станок для их обработки.

Еще в 1719 г. Нартов писал Петру 1 из Лондона, что там

он « .таких токарных мастеров, которые превзошли россий-

ских, не нашел, и чертежи махинам, которые Ваше Царское

Величество приказал здесь сделать, я мастерам казал, и оные

сделать по ним не могут». Президент Парижской академии

наук Биньон писал Петру 1 о его питомце: « .великие успехи

> он учинил в механике, наипаче же в оной части, которая

касается токарного станка. . .»

Это был именно тот суппорт, о котором К. Маркс гово-

рил: «Это механическое приспособление заменяет не какое-

либо особенное орудие, а самое человеческую руку, которая

создает определенную форму, приближая, прилагая острие ре-

жущего инструмента к материалу труда' или направляя его

на материал труда, например на железо».*

Паровая машина, пригодная для работы в заводских усло-

виях, впервые была создана тоже в России. Свыше двух лет

солдатский сын, механик И. И. Ползунов трудился над ее

созданием. Но в мае 1766 г. изобретатель скончался и его труд

завершили верные помощники. Двухцилиндровая паровая ма-

шина, созданная И. И. Ползуновым, поражала современников

своими размерами. Для нее было построено здание высотой

около 19 м. Диаметр полусферического котла равнялся 3,5 м,

высота цилиндра составляла 2,8 м, а внутренний диаметр—