Экономический кризис, разразившийся в России, в последнее десятилетие нанес ущерб всем видам транспорта, но железнодорожный, пожалуй, ощутил его последствия в большей мере. Не в последнюю очередь здесь сыграла роль двойного подчинения органов регулировании политики цен на тарифы - администрациям краев и областей, с одной стороны, и федеральным управляющим органам, с другой.

Федеральный договор 1992г., как и Конституция 1993 г., оставили много места для согласований и конфликтов в области разграничения прав и обязанностей между региональным и федеральным уровнями регулирования экономикой. Поэтому с 1996 года начался процесс разработки и подписания двухсторонних Договоров между субъектами Федерации и федеральным центром. В этих договорах стороны стараются достичь консенсуса по поводу прав распоряжения и пользования собственностью, в том числе и возможностями, предоставляемыми транспортом, а также природными ресурсами. Такой договор подписан федеральным центром с Хабаровским краем, Сахалинской областью, Приморским краем и др.

Одной из самых главных проблем железнодорожного транспорта России является несоответствие его современному уровню технологий. Чтобы выжить и зарабатывать прибыль в современных непростых экономических условиях, руководство МПС обращается к принципам современного бизнес - управления. Налаживает связь между управлением и внешней средой с помощью усиления маркетингового анализа. Переход к новым целям в управлении определяет новую постановку задачи стратегического анализа управления и требует применения новых информационных технологий. В настоящий момент действует программа информатизации железнодорожного транспорта России на период до 2005 г. В рамках этой программы создается развитая телекоммуникационная среда. Заменяется устаревшая техника, организуется сбор первичной информации. Внедряется безбумажная технология документооборота, разрабатываются четыре информационных комплекса:

1. управление перевозочным процессом;

2. управление маркетингом, экономикой и финансами;

3. управления инфраструктурой железнодорожного транспорта;

4. управление персоналом и социальной сферой.

Комплексная концепция информатизации системы железнодорожных дорог в России в целом и Хабаровского края, в частности, предполагает создание и интеграцию оперативных систем управления и систем поддержки принятия решений. Новые технологии позволят объединить разрозненные данные из различных оперативных баз и Информационное хранилище, содержащее исчерпывающую информацию, необходимую для принятия оперативных и долгосрочных стратегических решений на всех уровнях управления.

3.3. Автомобильный транспорт

Как указывалось в разделе 2, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.

Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 1999 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 1998 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%.

В 1999 году построены автозимник Николаевск-на-Амуре – Селихино длиной 43 км, участок гравийной дороги Аян – Нелькан длиной 16 км. Продолжилось строительство магистральной автодороги Чита – Находка. Темпы строительства низки, построено всего 17 км.

Большим достижением является ввод в эксплуатацию автомобильного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска длиной 3,9 км с правобережным подходом длиной 1,2 км. Этот мост является неотъемлемой частью широтной автомагистрали, связывая, в первую очередь Хабаровский край с Еврейской автономной областью и с Амурской областью.

Государство несет большие затраты по ремонту действующих автомобильных дорог. Указанные затраты в 1999 году возросли на 60%, что позволило отремонтировать 321 км. дорог.

Пассажирооборот на междугороднем автомобильном транспорте в 1999 году снизился на 8%, что свидетельствует об ограничении перемещения людей. Население предпочитает летать самолетами и пользоваться судами речного транспорта. Статистические данные это подтверждают.

Автомобильный транспорт характеризуется повышенной степенью опасности. В Хабаровском крае в 1999 году зарегистрированы 1719 дорожно-транспортных происшествий. При этом погибли 296, ранены 1925 человек. Наметилась тенденция к некоторому уменьшению числа ДТП и количества пострадавших.

3.4. Водный транспорт

Процесс освоения дальневосточной окраины, включение ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависели от развития транспорта, обеспечивающего стабильное функционирование хозяйственного организма.

Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход появился в 1854 году, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариинского поста. В 1860 году на Амуре было уже 8 пароходов, в 1895 г. их стало уже 56.

Со второй половины 90-х годов 19 в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне реки Амур и его притоках в Хабаровском и Приморском краях. С 1885 года на Амуре началась установка судоходных знаков, Эту работу завершили в 1901 году.

Роль водного транспорта в развитии экономики Хабаровского края велика. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузоперевозок, причем главной речной магистралью был и остается Амур.

На развитии речного флота отрицательно отражалось недостаточная изученность фарватеров Амура, нехватка специалистов.

В 1872 г. в Хабаровске был построен речной порт, сегодня это старейшее предприятие края. Он возник как пристань в устье реки Плюснинки. В 1892 г. установлены на Амуре первые дебаркадеры. В годы русско-японской войны к берегу подведена железнодорожная ветка, построены склады. Началось интенсивное развитие речного транспорта.

С 1934 г. началось строительство новых причалов. В 1941 г. на базе пристани создан Хабаровский речной порт. В 60-е – 70-е годы он перерабатывал более 10 млн. тонн грузов, постоянно увеличивая объем грузовых и пассажирских перевозок. Предприятие имеет высокий уровень механизации и автоматизации всех производственных процессов. С 1993 г. Хабаровский речной порт стал акционерным обществом и вышел из системы Амурского речного пароходства. Акционерное общество «Амурское речное пароходство» ведет свою историю с 1854г. - с начала судоходства по реке Амур. В 1927 году управление АРП было передано из Благовещенска в Хабаровск. В составе АУРП (Амурское речное пароходство) были речные порты - Покровский, Благовещенский, Комсомольский, Хабаровский; ремонтно-эксплуатационные базы ( РЭБ) - Хабаровская, Малышевская, Николаевская, Благовещенская, Свободненская; бассейновый узел связи, ремонтно-строительное управление и т. д.

В 1986 г. в составе флота было 130 самоходных сухогрузов, 33 судна класса река-море, 78 самоходных пассажирских и 780 несамоходных судов. Суда смешанного плавания круглогодично перевозят внешнеторговые грузы и грузы иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют перевозки в порты Японии, Китая, Республики Корея, другие страны АТР.