11

16,41 до 1,00. Благодаря пневмоусилителю передачи переключаются легко и четко. Поклонникам большего комфорта предложат механическую электронноуправляемую коробкуAS-Tronic, опять-таки от ZF. Подобные давно применяют конкуренты: у Volvo - I-Shift, на IVECO – Euro Tronic, Telligent у Mersedes, вот и DAF подтянулся.

Задний мост голландский: или с планетарными колесными редукторами, для особо тяжелых условий работы, или не менее надежный, но более экономичный - с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На «ограниченный тираж» поставили одинарный.

Для увеличения полезного объема фуры при существующих габаритных ограничениях приходится делать ее максимально высокой. На DAF 95XF,как, впрочем, и на седельных тягачах другихфирм, задний мост на пневмоподвескес электронным управлением ЕСАS, низкопрофильные шины и низкое седло Jost. Седло на тягаче можно устанавливать в нескольких положениях и тем перераспределять нагрузку по осям тягача. Рама специаль- но для России в самом прочном исполнении. Кронштейны и траверсы клепают «на холодную»или крепят высокопрочными болтамис самоконтрящимися гайками. База тягача - 3800 мм, на 100-300 мм длиннее,чем у конкурентов. Это позволило увеличить длину кабины, заодно улучшилась курсовая устойчивость. Тем не менее машина осталась очень верткой - передние колеса выворачиваются чуть ли не поперек.

На этой машине тормоза еще барабанные - былая гордость голландцев, но теперь с электронной системой ЕВS (на новом DAF XF95 тормоза на всех осях уже дисковые). В дополнение к заслонке на выхлопе и основной тормозной системе есть эффективный моторный тормоз DEB (DAF Engine Brake). При отключенной подаче топлива мотор работает, как гигантский компрессор, сжимая воздух. Но в конце такта сжатия выпускные клапаны двигателя приоткрываются и воздух, вобрав в себя энергию торможения на 400 л. с., вырывается на свободу. Кстати, практически такие же системы есть у всех конку- рентов. А вот гидродинамический тормоз-интардер на КП голландцы решили не ставить. Оно и верно, стоит ведь он 5000 долларов. За такие деньги в России тормозные накладки можно переклепывать хоть каждый месяц, не то что раз в два года.

«МАЗ-MAN» - Двигатель МАН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой тради- ционной для марки рядной дизельной «шестерки» - миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью. Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбо- наддув – с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабо- чего объема сняли 410 сил. За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомас- сляный теплообменник. Система охлаждения - с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то, за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода. С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с фа- келом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой очист- ки топлива - тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам. Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро Ш. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая

12

тягачи с Евро П. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (N0) в выхлопе! Привычный ТНВД, развивающий до 1200 кгс/см2 в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива - 192г/кВт-ч.

Спепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель ундСакс»). Режимыработы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная. Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» - потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двигатель работаетв более экономичном диапазоне. Карданный вал специально для МАЗ-МАNа делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.

Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединении крепят болтами. Подвески - как у любого современного «дальнобойщика». Спереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точькак на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Даи дорога меньше страдает.

А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигате- лем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазов- ских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее дав- ление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облег- чает жизнь водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44 тонны! Но мазов- ские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только при- вод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы «Вабко».