Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПАРКА ПМП

ИНЖЕНЕРНЫЕ ПОИСКИ В СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ПАРКА ПМП

ПЕРСПЕКТИВЫ И ВОЗМОЖНОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СРЕДСТВ ПРЕОДОЛЕНИЯ ВОДНЫХ ПРЕГРАД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение

Почти три четверти документальных фильмов о Великой Отечественной войне содержат кадры боев с форсированием рек. Весьма показателен и тот факт, что в 1943 году Верховный главнокомандующий И. Сталин объявил приказ о присвоении звания Героя Советского Союза всем, кто отличится при форсировании Днепра.

Во всех армиях мира имеются значительные арсеналы специальных унифицированных инженерных плавсредств. Обычно в их общую номенклатуру входят десантные лодки, десантно-транспортные амфибии, перевозные паромы (самоходные и несамоходные), паромно-мостовые машины (самоходные и несамоходные), десантно-паромно-мостовые машины, а также средства моторизации на воде. Именно эти виды плавсредств за рубежом развивают, повышая их «боевую эффективность», а также технико-экономические показатели.

Но, пожалуй, самое главное – эти средства ориентируют на органическое объединение в боевых условиях со средствами разведки и точного поражения целей. Поэтому говорить о принципиальных направлениях развития инженерных плавсредств в глобальных масштабах не столь сложно, тем более что все новшества проверяют в ходе почти непрерывных локальных конфликтов.

В России при хроническом недостатке финансов развитие инженерных плавсредств сводится главным образом к пожеланиям и разработкам на бумаге. Единственное, на что пока можно твердо опереться, - это лучший в мире интеллектуальный потенциал ученых, конструкторов, технологов, производственников и войсковых командиров. Эффективно они могут работать только в тесном творческом содружестве. Именно большой жизненный опыт и чрезвычайно многогранная профессиональная деятельность широкопрофильных специалистов советской школы выгодно отличают их от «натасканных» иностранных экспертов узкого профиля (что отечественные реформаторы пытаются привить и у нас).

Примеров этому множество, особенно в области создания средств инженерного вооружения. Взять, к примеру, главное переправочное средство всех армии мира – понтонные парки. Нам, конечно, очень помогли традиции. Начиная с эпохи Петра I, русские и советские понтонные парки всегда были лучшими в мире. И пока таковыми являются.

Западу ничего не оставалось, как перенять у нас принципиальные решения складных мостов-лент и паромов-лент парка ПМП (обр. 1960 г.) – первой модификации системы понтонных плавсредств. В принципе мосты-ленты изобрели еще в древние времена. Ведь берега нешироких рек выгоднее связать бревенчатыми плотами, нежели, затрачивая много усилий, периодически гонять плоты по воде. К примеру, Иван Грозный для обеспечения обходного маневра при взятии Риги распорядился навести бревенчатый мост-ленту через Даугаву

История создания парка ПМП

Создание парка ПМП можно смело назвать революционным прорывом. По трем основным характеристикам – времени оборудования переправ, численности расчета понтонеров и количеству понтонных машин в парке – он превзошел лучший по тем временам в мире советский понтонный парк ТПП более чем в 70 раз, а лучший иностранный парк М4Т6 (США) – более чем в 120 раз! Кроме того, пропускная способность наших переправ возросла на порядок. В 1970 году это наглядно подтвердили войсковые учения «Днепр». Тогда спустя 17 минут после пуска сигнальной ракеты мост ПМП соединил оба берега, и по нему на полной скорости пронесся танковый батальон. Следует отметить, что в 1943 году на этом же самом месте наплавной мост наводили в течение всей ночи, а наутро танки двинулись по нему со скоростью пешехода.

Чем же объяснить столь ошеломляющий результат? Ведь во всем мире основные характеристики новых парков улучшались лишь на 15 – 25%, а тут вдруг – в 4 – 5 раз! Весь «секрет» состоял в научном методе технономики – эффективном управлении системно–диалектическим и духовно-кибернетическим мышлением-действием, разработанным Ю. Глазуновым с Е. Барковой и А. Глазуновым.

Технономика в целом основана на методе Микеланджело – «отсекай все лишнее, оставляя только нужное». В частности, технономика взяла все лучшее из более чем 150 методов разработки – принятие – выполнения лучших решений сложных проблем – задач – вопросов в условиях высокой неопределенности, игнорируя лишнее. Поэтому модуль понтонного парка ПМП – поперечно-складное-паромно-мостовое звено – нельзя считать просто изобретением. Это оригинальная форма была точно вычислена по методу технономики.

И неслучайно решительно все попытки американцев, французов, немцев, англичан, поляков и румын изобрести складное звено «по-своему» не неминуемо ухудшали характеристики и придельной простоты конструкцию, усложняя операции понтонеров при оборудовании переправ. Даже хвалебный немецкий парк FSB-2, сменивший FSB-1, точную копию парка ПМП, имеет существенно худшие характеристики, при сохранении принципиального решения ПМП неизменным. Но, что любопытно, немцы, окрестив «свое» решение парком будущего – «Bridge of future», заявили, что его отличительной особенностью является приспособленность к работе на быстром течении. Мы же еще в 1949 году отказались от фальшбортов, подтвердив их непригодность теоретически, лабораторным моделированием и натурными испытаниями. Вместо этого отечественные парки ПМП предусматривали использовать гидродинамические щиты конструкции В. Савельева, обеспечивающие устойчивость наплавных мостов практически при любой скорости течения.

Инженерные поиски в совершенствовании парка ПМП

Далеко не безоблачной была судьба наших модификаций парка ПМП. У поступившего на вооружение в 1976 году более оснащенного парка ПМП-М отличительной особенностью специалисты Нахабинского инженерного института провозгласили высокую устойчивость моста на быстром течении благодаря применению гидрощитов. И действительно, в руководстве по ПМП 1965 года гидрощитов не было. В то время председатель НТК (а до того – начальник переправочного отдела) генерал-майор В. Асев гидрозащиту из парка и руководство исключил, заявив, что парк и без них хорош. Между тем, в первом руководстве по ПМП 1961 года гидрощиты конструкции В. Савельева присутствовали.

Но куда интереснее заявление того же научно-инженерного института об увеличении в 2 (а в отдельных случаях даже в 4) раза пропускной способности 60-тонных двухпутных модифицированных мостов. И это при тех же паромно-мостовых звеньях и одинаковой проезжей части шириной 6,5 метров! Как же удалось ученым ЦНИИИ и конструкторам СКБ «Вымпел» из Навашино достичь таких просто фантастических результатов?