Рекомендуется обособленно располагать судостроительные и судоремонтные предприятия, которые должны находиться в сто­роне от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резер­вами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ре­монт. Если вблизи порта есть удобная защищенная бухта, то воз­можно отдельное размещение в ней судостроительной и судоре­монтной баз.

Обособленное расположение внутри порта следует предусмат­ривать также для базы технического флота, основная деятель­ность которого сосредоточивается на подходах к порту.

При обособленном расположении порта, судоремонтных пред­приятий и базы технического флота в одном географическом пунк­те необходимо, однако, при проектировании их стремиться к то­му, чтобы эта обособленность не препятствовала общему длявсехних решению вопросов электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих, как правило, основную внутреннюю часть порта, же­лательно размещать район штучных грузов ближе к городу, ес­ли кварталы его по общей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского пор­та, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, ба­лансы), следует отделять либо достаточным разрывом, либо пор­товым участком, менее чувствительным к такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих ветров, пере­носящих угольную пыль на значительное расстояние, до несколь­ких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апати­товый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов порта, а также от городских кварталов на воз­можно большее расстояние, в особенности при значительной ем­кости нефтяных складов на портовой территории. При этом аква­тория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых причалов, режимная территория общепортовых объектов, территория пассажирских причалов и нережимная терри­тория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элемен­ты, непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: при­чалы, перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примы­кает к оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты, обслуживающие причалы района (ма­териальные склады, мастерские, столовые, административные зда­ния).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для индивидуального тран­спорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслу­живающих судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны дейст­вия контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов, пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная территория определяется по расчету в соответствии с принятой технологической схемой. Необходимые для нормально­го функционирования порта площади остальных зон обычно при­нимают в зависимости от величины площади оперативной терри­тории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная террито­рия общепортовых объектов — 30—40% и нережимная террито­рия — 20—30%. Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную способность портов. Производ­ственные и служебно-вспомогательные здания должны разме­щаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположе­на в месте, обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская — вблизи районов с наибольшим коли­чеством транспортного оборудования; пожарное депо — у прича­лов с наиболее пожароопасными грузами; пункты питания не должны быть удалены от основного производственного участка более чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и административно-хозяйственных целесообразно их блокиро­вать по производственным и строительным признакам. Так, на­пример, на тыловой территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района, столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража авто­погрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и рай­онного инвентарного склада.

Для портов различных категорий имеются типовые проекты служебно-вспомогательных и производственных зданий.

В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума следует уделять особое внимание организации комп­лексного обслуживания транспортных судов.

Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокуп­ность всех услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до его ухода из порта. Подготовка к ра­ботам по обслуживанию судна (например, комплектование мате­риально-технического снабжения и продовольствия) может начи­наться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного об­служивания относится все вспомогательное оборудование, разме­щенное за пределами оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой, транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наибо­лее полный вспомогательный комплекс, включая специальные при­чалы.

В остальных портах состав объектов обслуживания определяет­ся в зависимости от объема работ по обслуживанию судов, струк­туры грузооборота, времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих взаимоотношения порта и пароход­ства. Вся система обслуживания должна быть организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в те­чение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I класса транспортные суда получают лю­бые услуги, то в портах III класса объем обслуживания ограничи­вается минимумом, без которого невозможно поддерживать нор­мальное судоходство. Нормативные документы содержат полные перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.