3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечи­вающие бесперебойную работу оборудования и обслуживание су­дов, обрабатываемых у причалов.

4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и дорожных устройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида транспорта к другому.

5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлет­воряющее требованиям санитарных и противопожарных норм.

6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на кото­рой должно быть удобно размещено все необходимое для ком­плексного обслуживания флота: базы снабжения продовольстви­ем, бункеровочные базы, здания и сооружения для отдыха и об­служивания рабочих порта и экипажей судов.

7. Обеспечение возможности перспективного развития за пре­делами расчетного срока без нарушения эксплуатационного ре­жима действующего порта.

Эти основные требования следует дополнить еще одним — не­обходимостью правильного сочетания порта и города.

Порты и города неразрывно связаны между собой. Более то­го, постройка крупного порта неизбежно вызывает к жизни и строительство сопряженного с ним жилого массива, который бы­стро перерастает в город; существует и обратная закономер­ность. Вместе с тем при стихийном развитии порта и города соз­дается известная конкуренция между ними. Порт в своем разви­тии стремится занять все новые и новые участки побережья, оттесняя город от воды. В свою очередь город стремится сохранить выходы к воде для устройства парадных набережных, спортивных сооружений и пляжей. В условиях частной собственности и отсут­ствия перспективного планирования в этой неравной борьбе по­беждают, как правило, порты. Города оказываются отрезанными от воды с вкраплением в жилые районы пылящих и отравляю­щих атмосферу районов порта; при этом жилые кварталы города пересекаются шумными магистралями железнодорожных и авто­мобильных подъездов к портовым районам. Правда, и порты в этом случае бывают настолько зажаты городскими кварталами, что не имеют достаточной территории для размещения складов и вспомогательных служб. Так развивались многие порты капитали­стических стран; так развивались, например, в дореволюционное время Астраханский и Феодосийский порты. Даже в столичном Петрограде речные причалы были размещены в десятках пунк­тов по берегам каналов и рек среди жилых кварталов.

Современные принципы отечественного портостроения преду­сматривают гармоническое сочетание интересов порта и города:

основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для устройства парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.

Речные порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т распо­лагаются, как правило, компактно, на одном берегу реки, а по от­ношению к населенному пункту — отдельно от него и ниже по течению реки. Встречаются две формы плана речного порта: рус­ловая — при высоком береге, большой амплитуде сезонных коле­баний уровня и значительной ширине реки и ковшовая — при низменном береге, малой амплитуде уровня и небольшой ширине реки. Между портом и городом преду­сматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; города — в противоположную сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраи­ваются пассажирские причалы. При такой схеме удается избе­жать обрастания порта городскими кварталами, как это наблю­дается в западноевропейских речных портах. В более крупных портах, сочетающихся обычно и с крупными городами, основные грузовые районы также выносятся за пределы города. Однако в городской черте, у территории промышленных предприя­тий, устраиваются специализированные причалы, обслуживающие эти предприятия. Пассажирские районы размещаются в пределах городской территория или выносятся за город при условии хоро­шего сухопутного сообщения.

Порты верхних бьефах водохранилищ и морские порты вви­ду необходимости искусственной защиты акватории дорогостоя­щими оградительными сооружениями имеют компактную форму. И здесь соблюдается тот же принцип — отделение порта от жилых квар­талов города при тесном контак­те порта с промышленными рай­онами и обеспечение возможно­сти независимого планомерного - развития всех элементов комп­лекса.

Создание удобств для населения возможно и необходимо при реконструкции старых уже сло­жившихся комплексов город — порт. Характерным примером является Санкт-Петербург. Речной порт Санкт-Петербурга ранее состоял из многочисленных причалов, разбросан­ных по всему городу. Суда разгружались в основном плавучими кранами, набережные загромождались штабелями груза, располо­женными почти под окнами жилых домов. За последние годы соз­дано несколько хорошо механизированных районов. При этом рай­он штучных грузов остался в центральной части города, а район навалочных грузов вынесен на окраину. Разобраны старые скла­ды Калашниковского района, построена гранитная парадная на­бережная. Лишь у некоторых крупных предприятий оставлены в пределах города специализированные причалы; все остальные лик­видированы. Такая реконструкция речного порта оказалась в ко­нечном итоге полезной не только городскому населению, но и са­мому порту, так как сосредоточение грузов в определенных районах позволило применить передовую технику, обеспечившую и высокую пропускную способность причалов, и экономичность переработки грузов.

4.3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЙОНИРОВАНИЯ ПОРТОВ

Проектирование плана речного порта как нового, так и разви­тия существующего следует начинать с районирования, которое является одним из наиболее важных моментов при составлении проекта порта. От принятого решения по районированию во мно­гих случаях зависит общее внутреннее устройство порта, план вновь создаваемого или развиваемого порта, удобство и качество его эксплуатационной работы.

Для наиболее эффективного решения районирования порта в техническом проекте разрабатываются два, а иногда и несколько вариантов размещения районов порта, которые затем сопоставля­ются по их технико-экономическим и эксплуатационным показате­лям; при этом учитываются размер капиталовложений, удобство подходов с воды и суши, резервы дальнейшего раз­вития каждого района, надлежащее сочетание порта с прилегаю­щим населенным и промышленным центром, удаление районов с пылящими и огнеопасными грузами, удобное расположение пас­сажирских районов, целесообразное взаимное размещение райо­нов различных специальных грузов и т. д.

Так как в каждом отдельном случае районирование порта по­лучает специфический местный характер, зависящий от особенно­стей конфигурации реки в плане и топографии прибрежной поло­сы, характера ветров, расположения населенного и промышленно­го пунктов в районе проектируемого порта, трассы железнодорож­ных подходов к этим пунктам, выработать конкретные правила айонирования не представляется возможным, а могут быть изложены лишь общие принципы.

Грузы местного потребления, прибывающие на причалы общего пользования на грузопассажирских судах, размещаются обыкновенно в городской зоне в возможной близости к потребителям, чтобы избежать транспортных пробегов внутри города и облегчить эксплуатацию грузопассажирских судов, одновременно обслуживающих пассажирское движение на специальных пассажирских причалах. Последние, как правило, располагаются в центральном городском районе, как это предусматривается часто самой плани­ровкой городских кварталов и городского транспорта, поблизости от пассажирских причалов.