Информационные технологии на транспорте
Интенсивность первого направления утром определяется:
=СУММ(Лист1!B10:E10)
Таким же способом находятся и другие интенсивности.
На основе данных в таблице 3.1 построим диаграммы интенсивности утром, днем, вечером.
Рисунок 3.1
Рисунок 3.2
Рисунок 3.3
4 Расчет коэффициентов аварийности
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1;таблицы 2.9 – 2.27).
Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 4.1).
Рисунок 4.1 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности
При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):
,
где МT — дополнительные коэффициенты тяжести.
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15.
Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали
|
Участок Коэффициент | Участок 1 | Участок 2 | Участок 3 | Участок 4 |
|
К1–коэффициент, учитывающий влияние интенсивности | 0,73 | 0,73 | 0,84 | 0,65 |
|
К2–коэффициент, учитывающий влияние состава | 1,28 | 1,28 | 1,28 | 1,28 |
|
К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины | 2,09 | 2,09 | 1,53 | 1,53 |
|
К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости | 1,18 | 0,63 | 1,20 | 1,00 |
Продолжение таблицы 4.1
|
К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД | 1,12 | 1,12 | 1,12 | 0,80 |
|
К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения | 1,70 | 1,70 | 1,70 | 1,70 |
|
К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка | 2,00 | 1,00 | 2,50 | 1,00 |
|
К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка | 1,56 | 1,00 | 1,97 | 1,00 |
|
К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения | 1,00 | 1,00 | 1,17 | 1,00 |
|
К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
|
К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
|
К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов | 1,00 | 1,00 | 1,60 | 1,00 |
|
К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
|
К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров | 2,23 | 2,23 | 2,23 | 2,23 |
|
К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов | 1,00 | 2,50 | 1,00 | 1,00 |
|
К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых | 2,96 | 2,96 | 2,96 | 2,96 |
|
К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
|
К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
|
Китог–итоговый коэффициент аварийности | 90,36 | 38,66 | 228,74 | 11,43 |
|
МT — дополнительные коэффициенты тяжести | 1,37 | 1,60 | 1,19 | 2,05 |
|
Китог ст–итоговый коэффициент аварийности с учетом коэффициента тяжести | 123,79 | 61,85 | 272,20 | 11,43 |
