История промышленного Донбасса – Донбасса заводов, шахт, портов и городов, а не курганов, табунов и набегов – начала зарождаться в период модернизации российской экономики на рубеже XIX-XX вв. Эта история прорастала, одновременно, в сухих отрогах солнечного Донецкого Кряжа, в промозглых кабинетах петербуржского Зимнего дворца, на скрипучих стапелях соленых лондонских доков и в брызжущих раскаленными искрами плавки цехах сталелитейных заводов Ньюпорта и Рура. А еще - в мельтешащей суете римских, брюссельских, парижских, мюнхенских, берлинских, чуть позже - и петербуржских банковских контор. Родовые схватки новейшей истории Донбасса протекали в горячке роста российского террористического революционного движения, а потому ее протяженное будущее с самого начала выглядело хрупким, призрачным, почти эфемерным.

***

Природа не приспособила Донбасс для проживания человека. Политическая ситуация и общественные настроения вт.пол.XIX – нач. XX вв. – борьба «славянофилов» и «западников», «традиционалистов» и «модернизаторов», самодержавия, «черносотенцев» и «народовольцев», «эсеров», марксистов, «анархо-синдикалистов» и «социал-демократов» - мало способствовали становлению промышленного Донбасса. И все же Донбасс возник. Возник из ничего. Из раскаленного степного воздуха. Из пары пустяков. Из хозяйственного интереса и человеческой активности, подкрепленных, со временем, последовательной государственной политикой. На этих опорах – интересе, активности и государственной политике - и держится история промышленного Донбасса.

***

Еще в 1721-1722 гг. ландратом Никитой Вепрейским и комендантом Бахмута Семеном Чирковым были проведены пробные варки донецкой соли с применением открытого ими в балке Скелеватой, на берегу реки Беленькой, каменного угля. В 1722-1723 гг. в Бахмутской провинции, у Лисьей балки на берегу речки Курдючьей, в районе будущего города Шахты, уже работала экспедиция петербуржской Берг-коллегии, под руководством подьячего Григория Капустина. В 1827 году - горный инженер, а в последствии - томский губернатор, Евграф Ковалевский составил первую геологическую карту Донецкого каменноугольного бассейна, на которую нанес 25 известных ему месторождений минерала, названного в 1980-х гг. Владимиром Высоцким «черным надежным золотом». В 1827-1828 экспедиция горного инженера подполковника А.И. Оливьери обнаружила угольные пласты в районе Старобешево в современной Донецкой области. В 1841 году, по приказу губернатора Бесарабии графа Михаил Воронцова, для организации поставок топлива на паровые корабли азово-черноморской флотилии, инженером А.В. Гурьевым была введена в эксплуатацию первая технически оснащенная донецкая шахта Гурьевская, а затем еще и Михайловская, и Елизаветинская. С этих пор донецкий угольный бассейн, равный по площади всем угольным месторождениям Западной Европы, приобрел мировую известность, а донецких инженеров и геологов начали привлекать на работы и для консультаций в Тулу, на Урал, Западную Сибирь, Амур и Сахалин. В 1858 году на территории современного Енакиево был заложен доменный завод, названный в честь Петра I Великого Петровским. Однако в 1850 гг. наладить плавку чугуна в Донбассе еще не удалось. В 1869 году выходец из Южного Уэльса Джон Хьюз, перекупив у председателя Петербургского Императорского технического общества, потомка казаков, князя Петра Кочубея концессию на чугунное и рельсоизготовительное производство на Юге России, построил на берегу реки Кальмиус, вблизи имения помещицы Смоляниновой, первое крупное металлургическое предприятие, вокруг которого вскоре вырос поселок Юзовка. Через 58 лет, в июне 1917 года указом Временного Правительства поселок Хьюза получил статус города, в 1924 году был переименован в город Сталино, а с 1961 года - известен, как столица донецкого шахтерского края, город Донецк.

А в посл.тр.XIX-нач.XX вв. в северном Петербурге, в многолетних бюрократических склоках российских «традиционалистов»: обер-прокурора Священного Синода Константина Победоносцева (1837-1907 гг.), министра внутренних дел Вячеслава фон Плеве (1846-1904 гг., убит эсерами в 1904 году), российских «либералов»: министра внутренних дел Петра Святополка-Мирского (1857-1914 гг.), министра внутренних дел Александра Булыгина (1851-1919 гг.) и «модернизаторов»: министра финансов Николая Бунге (министр финансов - с 1881 по 1887 гг.), министра финансов Ивана Вышеградского (министр финансов – с 1887 по 1892 гг.), министра финансов, затем – премьер-министра графа Сергея Витте (1849-1915), министра внутренних дел (с 26 апреля 1906 г.), затем (через два месяца) – премьер-министра Российской Империи Петра Столыпина (1862-1911 гг., убит террористом-провокатором в 1911 году), возобладало мнение о неизбежности реформирования экономики государства Российского.

Модернизация экономики России, да и вообще – коренное переустройство российской жизни во вт. пол. XIX в., по большому счету, явилось следствием поражения государя Николая I Павловича (1796-1855 гг.) в Крымской кампании 1853-1856 гг. Катастрофа 1856 года, в свою очередь, была вызвана стадиальной технической отсталостью империи по сравнению с большинством стран Западной Европы и, в частности, была связана, с невозможностью быстрой перегруппировки крупных воинских эшелонов в бескрайних имперских масштабах. «У России две беды: дураки и дороги» - говорил в XIX веке бессмертный классик. Эту фразу приписывают Николаю Гоголю, Николаю Карамзину, Александру Радищеву и даже германскому канцлеру Отто фон Бисмарку. И это понятно: в во вт.пол. XIX в. так думали многие. В том числе, Александр II Николаевич (1818-1881, убит «народовольцами» 1 марта 1881 года), Александр III Александрович (1881-1894 гг.) и – отчасти – Николай II Александрович (1894-1917, расстрелян большевиками 17 июля 1918 года в подвале дома купца Ипатьева, в Екатеринбурге). И поэтому техническое перевооружение Российской империи началось с самого больного, из числа решаемых, вопроса – транспортного. В течение 1860-1870-х гг. министру иностранных дел Александра II Николаевича Горчакову (1798-1883 гг.) путем блестящих дипломатических маневров, не ввязываясь в вооруженные европейские конфликты, удалось добиться отмены наиболее унизительных статей Парижского договора 18 марта 1856 года и восстановить утраченное в Крымской войне 1853-1856 гг. влияние России на Европейском континенте. Эффективная внешняя политика Горчакова создала благоприятные условия для продвижения реформ внутри страны.

Еще в первые годы царствования Александра III Александровича (1881- 1894 гг.) Россия приступила к широкому заключению международных концессий о железнодорожном строительстве. И к началу 1880 гг. строительство железных дорог оказались самым эффективным способом приумножения капиталов в империи Романовых. Еще в 1868-1872 гг. прибыль от строительства 500-600 верст железной дороги составляла от 25 до 30 млн. руб. Не случайно, в конце XIX в. проектированием и строительством железных дорог в Донбассе и Приднестровье занимались такие крупные предприниматели, как Самуил Поляков, Савва Морозов, Александр Поль, Джон Хьюз. В конце XIX в. широкий размах принимает акционирование предприятий. (В 1900 г. в АО объединились 75% всех донецких предприятий). При этом министры финансов Александра III (1881-1894 гг.) и Николая II (1894-1917 гг.) - Николай Бунге, Иван Вышеградский, а затем, и Сергей фон Витте – проводили политику стимулирования притока в страну иностранного капитала. В 1897 году фон Витте организовал успешные финансовую и налоговую реформы, в результате которых российский рубль стал конвертируемым. Конвертируемость рубля в сочетании со стабильностью российской финансовой системы, на фоне катаклизмов мировой системы денежного обращения, сотрясаемой войнами эпохи колониального раздела мира, привлеки на финансовые рынки России многочисленных иностранных инвесторов. Только с 1890 по 1990 гг. ежегодное поступление иностранных инвестиций на финансовые рынки Российской империи увеличивалось с 200 до 900 млн.руб. соответственно. В 1891 году министром Вышеградским был учрежден новый таможенный тариф, облагающий налогом импорт сырья и продукции машиностроения. Повышение таможенных пошлин на импортные товары сделало выгодным для иностранных предпринимателей не ввозить товары в Россию, а изготавливать их внутри страны. В свою очередь, активное строительство железных дорог обусловило необходимость развития чугунолитейного и рельсоизготовительного, а следом за ними – и металлургического, машиностроительного и химического производства. В последнем десятилетии XIX века массовая скупка российским правительством акций частных железных дорог, на фоне благоприятного инвестиционного климата, обусловило перемещение иностранных капиталов из железнодорожного строительства в другие отрасли промышленности. В 1990 г. на лондонской и парижской биржах достаточно было добавить к названию ценной бумаги прилагательные «донецкий» или «днепровский» и ее котировки тут взлетали вверх. Между тем, для плавки руды потребовалось дешевое и качественное топливо, а именно: коксующийся уголь. Вот в этот момент предприниматели и вспомнили об изысканиях русского инженера Григория Капустина (1721 год), о неудачном опыте строительства Луганского металлургического завода под Бахмутом в сер. XYIII в., об угольных шахтах в Лисичанске (построенных еще в Екатеринославском наместничестве после 1783 года), о геологической карте Евграфа Ковалевского (1827 год), о технических разработках харьковского профессора Мевиуса (1867 год), об угольных копях донецких помещиков Рутченко, Карпова, Рыкова, др. (поселки Авдотьино, Алексеевка, Григорьевка, Александровка, Ларино, Любимовка, Ливино, Николаевка), проч. Как следствие, в Донецком бассейне, в котором до 1887 года было только два железоделательных завода, к концу 1890 гг. действовали уже двенадцать, а в 1900 году - семнадцать.