26-27 мая того же года область посетили заместитель министра путей сообщения О.А.Мошенко и член коллегии МПС России А.П.Иванов, которые побывали на некоторых предприятиях железнодорожного узла станции Южно-Сахалинск, встретились с их работниками и руководством администрации области.

В честь Дня железнодорожника в Южно-Сахалинске прошли торжественные мероприятия, на которые были приглашены представители всех предприятий, организаций и станций дороги. Накануне торжественного собрания на привокзальной площади перед Домом культуры железнодорожников состоялся митинг, посвященный открытию памятника паровозу. Видавший виды старенький Д51 был специально реставрирован для такого события. Выступившие на митинге ветераны дороги говорили о продолжении славных традиций сахалинских железнодорожников, их готовности к решению новых больших задач.

Еще одно заметное событие произошло на Сахалине в период с 12 по 15 августа 1992 года. Им стала Ассамблея начальников железных дорог России, с участием представителей отраслевой науки и иностранных коллег.

Участники Ассамблеи, во главе с заместителем министра путей сообщения Ю.М.Герасимовым, прибыли на остров из Владивостока, где 9-12 августа проводилась ее научно-теоретическая часть, а с 12 августа на Сахалине – практическая. Участников Ассамблеи приветствовали губернатор области В.П.Федоров и председатель областного Совета народных депутатов А.П.Аксенов. Они ознакомили участников Ассамблеи с перспективами социально-экономического развития Сахалинской области и теми возможностями, которые должна дать разработка островного шельфа. Затем делегация начальников дорог поездом доехала до станции Ноглики, а оттуда на вертолетах – к мысу Погиби – месту бывшего строительства подводного тоннеля между Сахалином и материком. Кроме этого, члены Ассамблеи осмотрели плавучие буровые установки, ознакомились с работой предприятий и станций дороги, побывали на южных островах Большой Курильской гряды. Проведение Ассамблеи позволило укрепить связи железнодорожников Сахалина с руководителями дорог страны, познакомить их со своими достижениями и проблемами. Одним из результатов работы Ассамблеи явились практические замечания и предложения по совершенствованию работы Сахалинской железной дороги.

Реализация "Программы поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги" началась с середины 1992 года, практически сразу же после ее утверждения.

При содействии и поддержке МПС в 1992-1995 годах проведена полная замена грузового вагонного парка, началась и продолжается замена локомотивов. На дорогу стали поступать новые образцы тепловозов ТГ22, ТГМ11 и ТГМ11А взамен устаревших ТГ16 и ТГМ7. На пригородные сообщения вышли скоростные дизель-поезда, полученные в 1993 году из Японии. Для перевозки скоропортящихся грузов поступило 25 рефрижераторных секций, переоборудованных под колею 1067 мм. Часть из них используется в качестве стационарных холодильных установок для хранения товарной продукции сахалинских торговых предприятий. Для борьбы со снежными заносами дорогой приобретены снегоуборочная машина и два снегоочистителя. Для повышения производительности и облегчения физического труда монтеров пути технически переоснащена и введена в эксплуатацию путерихтовочная машина. Поставлена и эксплуатируется плавучая землесосная установка в карьере для добычи балласта на отсыпку земляного полотна при ремонте пути.

Однако кризисные явления в российской экономике, сопровождающие переход к рыночным отношениям, неизбежно коснулись и Сахалинской области, которая из-за географической изолированности оказалась в более сложном положении по сравнению с другими регионами центральной части страны, Сибири и Дальнего Востока. Высокий уровень инфляции, систематические неплатежи заказчиков, обвальный рост цен на все виды товаров, и прежде всего на энергоносители, ударили по экономике мощным спадом производства во всех отраслях экономики Сахалина и Курильских островов, снижением жизненного уровня и покупательной способности населения. Это не могло не отразиться на показателях деятельности Сахалинской железной дороги. Так, если с 1980 по 1989 год ежегодный грузооборот составлял 1958,1-2436,3 миллиона тарифных тонно-километров, то с 1990 года началось его резкое сокращение, и в 1994 году он снизился до 759,6 миллиона тонно-километров. Стабильные пассажирские перевозки, постоянно возраставшие с 1980 до 1992 года от 320,7 миллиона человек до 595,1 миллиона человек в год, с 1993 года также значительно пошли на спад.

Как справиться с трудностями и преодолеть их? Где изыскать резервы для выживания магистрали? На эти и многие другие вопросы старались найти ответы участники расширенного заседания технико-экономического совета Сахалинской железной дороги, состоявшегося в мае 1993 года. Руководители служб и экономисты, детально проанализировав сложившуюся ситуацию, определили техническую политику и стратегию в новых условиях. Прежде всего пришлось коренным образом пересмотреть работу подсобно-вспомогательной деятельности, повысив ее эффективность и отдачу. Значительное внимание было уделено сокращению эксплуатационных расходов, где также имелись возможности снижения затрат. Усиление и поиск новых форм коммерческой деятельности, экономия угля и дизельного топлива, сдача в аренду подъездных путей, машин, механизмов, помещений, сокращение штатов, более рациональное использование финансовых средств в строительстве – вот далеко не полный перечень мероприятий, намеченных к выполнению.

Кризис не только замедлил процесс технического переоснащения Сахалинской железной дороги, но и значительно осложнил экономические и социальные проблемы отрасли. Руководство Сахалинской железной дороги настойчиво ищет пути выхода из сложившейся ситуации, привлекая собственные дополнительные резервы. К сожалению, пришлось принимать и очень трудные, непопулярные решения. В связи с уменьшением объемов перевозок, а также в целях сокращения малопроизводительных затрат и затрат на содержание административного аппарата начались структурные изменения. Так, в 1992-1994 годах были закрыты, с консервацией оборудования и устройств, железнодорожные станции Анива, Дачное, Березняки, Гастелло, Дудино, Матросово, Новое, Пионеры, Правда, Северная Хандаса, Цапко; понижена классность станций Смирных, Быков, Тымовск, Восточный, Христофоровка, Яблочная.

Особенно болезненно отреагировали население и хозяйственные предприятия южных районов Сахалина на вынужденные решения о прекращении движения поездов на некоторых участках. Так, летом 1993 года пришлось закрыть участок Дачное – Анива. Спустя год прекратилось движение поездов на линии Южно-Сахалинск – Холмск протяженностью 89 км, соединяющей западное побережье Сахалина с областным центром, что повлекло за собой закрытие станций Чапланово, Пятиречье, Перевал, Ново-Деревенская. Часть оборудования и устройств с линии Южно-Сахалинск – Холмск демонтирована и вывезена. Остальное, в том числе тоннели, – законсервировано до лучших времен. В 1995 году прекращена эксплуатация малодеятельного участка Долинск – Стародубское.