Сформулированная в 1994 г. китайская политика развития автомобильной отрасли (The Automotive Industry Policy) так и не была оформлена законодательно, однако если сравнивать все развивающиеся страны, то государственное регулирование автомобильной отрасли в Китае является наиболее протекционистским. Из всех развивающихся стран именно в Китае выдвигались повышенные требования к совместным предприятиям (СП) с зарубежными партнерами:

· создаваемые СП должны иметь свою собственную базу НИОКР.

· производимые продукты должны соответствовать международным техническим стандартам.

· СП должны независимо регулировать свои обменно-валютные операции.

· СП должны предпочитать производственные компоненты китайского производства.

· китайский партнер должен иметь не менее 50% собственности СП.

Последний пункт характерен только для китайских СП. Во всех других развивающихся странах контрольные пакеты создаваемых в автомобильной отрасли СП принадлежат преимущественно иностранным партнерам.

Правительство России предоставляет пятилетние льготы автопроизводителям, организующим выпуск автомобилей в нашей стране, в обмен на обязательство обеспечить в течение пяти лет производство по меньшей мере 50% комплектующих в России. Однако, пример компания Ford, получившая льготы на производство автомобилей «Форд-Фокус», показывает, что из-за отсутствия российских производителей, производящих компоненты, соответствующие «фордовским» стандартам качества, материнской компании остается либо развивать производство комплектующих в РФ, либо отказывать от использования льгот.

Развитие национальных автомобильных брэндов в развивающихся странах в долгосрочной перспективе возможно только в альянсе с мировыми производителями легковых автомобилей.

Существует несколько примеров удачного взаимодействия мировых и национальных автопроизводителей развивающихся стран:

· индийский автопроизводитель – компания Tata Motors. В 1994 г. было образовано совместное предприятие с корпорацией Daimler-Benz. В 2001 г. Tata Motors разрывает отношения с Daimler-Benz (Daimler Chrysler). На данный момент оборот Tata Motors составляет 1,8 млрд долл., и компания продолжает успешно развиваться;

· покупка части акций Skoda концерном Volkswagen в кризисный для компании момент. На сегодняшний день автомобили марки Skoda являются одними из самых продаваемых в Европе;

· совместные предприятия «МАЗ – МАН» и «УралАЗ – IVECO».

Успешным примером альянса российского и зарубежного автопроизводителя в России можно считать ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ». Перспективы роста российского производства легковых автомобилей связаны именно с российскими модернизированными моделями (такими как Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и др.). АВТОВАЗ считает, что производство более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Niva и более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Viva автоматически сделает центром прибыли АВТОВАЗа совместное предприятие ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ» (при условии увеличения доли АВТОВАЗа в ЗАО до 50%). В декабре руководство АВТОВАЗа объявило о союзе с еще одним крупным мировым производителем – альянсом Renault-Nissan. В будущем году иностранный концерн получит блок-пакет акций АвтоВАЗа, предоставив взамен современные технологии.

Возможно, кооперация с мировым производителем и послужит тем шагом, который обеспечит выживание автопрома России в будущем. Развитие автомобильного рынка России, несмотря на некоторые особенности, в целом соответствует вышеописанным тенденциям на развивающихся рынках. Остается надеяться, что интеграция национального автопрома в мировой автомобильный рынок будет происходить по наиболее благоприятному для России сценарию.

Согласно прогнозу компании «PriceWaterhouseCoopers», в конце текущего десятилетия ожидается повышение коэффициента загрузки производственных мощностей мирового автомобилестроения (до 81,7% в 2010 г. и 83% в 2011 г.). До 2011 г. наиболее перспективными регионами по темпам роста продукции автомобилестроения являются Восточная Европа, Южная Америка и Азиатско-тихоокеанский регион, а среди отдельных стран – КНР, Индия, Бразилия и Россия.

В соответствии с теми же мировыми тенденциями, но менее быстро, развиваются и остальные подотрасли транспортного машиностроения. Это обусловлено внешними факторами и действиями мировых производителей.

Заключение

При развитии отрасли, необходимости выходов на внешние рынки, на размещение производства влияют механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения и движущие силы территориально-производственной организации:

· консолидация отрасли;

· «Стратегия платформ»;

· появление гибких производств в автомобилестроении;

· модульная сборка;

· аутсорсинг производства компонентов.

Стремительные изменения в географии транспортного машиностроения связаны с продвижением в развивающиеся страны. К основным причинам этих изменений можно отнести:

· вывод производственных процессов в развивающиеся страны;

· прямые иностранные инвестиции в автомобильные отрасли;

· новые глобальные цепочки поставок;

· формирование национальных автопромышленных кластеров;

· государственное регулирования отрасли в развивающихся странах.

К основным факторам размещения производственных сил на современном этапе развития транспортного машиностроения можно отнести:

· наличие потенциального спроса;

· невысокая стоимость рабочей силы;

· необходимость в приобретении научно-технических разработок;

· государственное регулирование.

Последний фактор особенно важен, так как государство в состоянии влиять на всю совокупность первых. Вопреки расхожему представлению об уменьшении значения государства в современной экономике, его роль, во многом, остается определяющей в регулировании притока иностранных инвестиций и защиты внутренних производителей.

Как основную тенденцию в размещении транспортного машиностроения нашего времени можно выявить выравнивание географии производства в мировом масштабе и формирование крупных промышленных кластеров на уровне регионов.

Список использованной литературы

1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. Учебник. - М.: ИЧП "Издательство Магистр", 1998. - 320 с.

2. Желтиков В.П. Экономическая география. Ростов н/Д: Феникс, 2001. - 384 с.

3. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 735 с.

4. Кудеркин Д., Скачков И. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение. Корпоративный менеджмент, http://www.cfin.ru

5. Мимясов М.Н., Селищев Е.Н Отраслевые приоритеты российской экономики. www.yspu.yar

6. Постников А., Стёпин А. Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках. Корпоративный менеджмент, http://www.cfin.ru

7. Страница Статкомитета СНГ . http://www.cisstat.com/rus/index.htm

8. История института НАМИ. http://www.nami.ru/about.htm

9. Центр анализа данных ИИР ГУ-ВШЭ. http://stat.hse.ru/hse/index.html