В целом за рассматриваемый период крупные инвестиции были сделаны в автомобильные отрасли многих развивающихся стран. По официальным прогнозам МЭРиТ, к 2010 г. в России продажи только легковых автомобилей составят от 2,2 до 2,5 млн. единиц в год. Рост продаж автомобилей, а в особенности бурный рост продаж новых иномарок очевиден. Положительные примеры создания сборочных производств в России (прежде всего завод Форда во Всеволжске) демонстрируют возможность развития успешного бизнеса и создают предпосылки для формирования производств запасных частей и компонентов на территории РФ. На этом фоне текущие иностранные инвестиции в автомобильную отрасль России – всего менее 2 млрд долл. – следует рассматривать как пробные.

Новые глобальные цепочки поставок.Возникновение сборочных производств в развивающихся странах делает еще более целесообразной организацию производств автокомпонентов, узлов и автоаксессуаров в данных странах, при условии соблюдения качества выпускаемой продукции. При этом возникают новые цепочки глобальных поставок. Для развивающихся стран это обусловливает возможность выхода на международные рынки. Новые цепочки могут связать локальные производства с рынками Триады или рынками «неавтомобильных» стран.

К примеру, в 1990-е гг. в Индии организовали производства многие автопроизводители, а также их поставщики первого уровня Delphi, Visteon и прочие. Скорость роста отрасли производства автокомпонентов в Индии составляла 20% ежегодно в течение последних восьми лет, а доля экспорта за этот же период не опускалась ниже 10% от общего объема производства.

В Польше, Чехии, Словакии компании Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroen, Toyota организовали ряд производств деталей и запасных частей, включая производства двигателей. Центральноевропейские страны располагают высококвалифицированными рабочими, инженерами и менеджерами, что делает возможным не только создание комплексных производств в регионе, но также экспериментирование с новыми системами производства (в качестве примера приведем развитие модульного производства на заводах Skoda). В Мексике представлены заводы всех мировых производителей, но лидирующие позиции занимают американские концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler.

На текущий момент можно говорить о формировании в автомобильной промышленности региональных географических производственных альянсов «Мексика – Северная Америка» и «Западная Европа – Центральная Европа».

Формирование национальных автопромышленных кластеров.Кластер – обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности. Классический пример формирования кластера – стихийное развитие автомобильного Детройта в США. Но если полагаться исключительно на процесс саморазвития, этот процесс в лучшем случае может растянуться на годы, а в худшем кластер исчезнет, не выдержав международной конкуренции. Поэтому создание и развитие автомобильных кластеров обычно имеет широкую государственную или муниципальную поддержку.

Если до недавнего времени автомобильные кластеры были привилегией развитых стран, то в последние годы наблюдается их создание в развивающихся государствах. Например, автомобильные кластеры уже сложились в Словении и Венгрии. В Словении в 1999 г. была принята государственная программа развития кластеров, в том числе и автомобильного. Правительство оплачивало 40% расходов на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные компании – в основном в форме предоставления человеческих ресурсов. При этом правительство не вмешивалось в операционную деятельность.

Таблица 6.

Бурный процесс образования кластеров происходит в развивающихся странах Юго-Восточной Азии. В 1998-1999 гг. в качестве регулирующего органа, способствующего развитию национальной автомобильной промышленности и созданию научно-производственной базы, был создан Таиландский автомобильный институт. Схема создаваемого в Таиланде автомобильного кластера представлена на таблице 6. Данная схема отражает логику взаимоотношений внутри создаваемых кластеров во многих развивающихся странах.

В Китае в провинции Гуандун автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское правительство планирует инвестировало 6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного «индустриального города по производству автокомпонентов», который уже назван журналистами «китайским Детройтом».

Сегодня в Поволжье формируется автомобильный кластер, объединяющий несколько автомобилестроительных заводов («АВТОВАЗ», «ИжМашАВТО», «РосЛада»), крупнейших производителей комплектующих, группу банков, тесно взаимодействующих с заводами, ряд устойчиво работающих профессиональных консалтинговых и инжиниринговых компаний. Создание индустриального парка поставщиков руководство «АВТОВАЗа» рассматривает как действенный механизм стимулирования создания

Второй кластер сформировался в Санкт-Петербурге. Совсем недавно руководство «Hyundai Motor» подписала договор с правительством города о cтроительстве автозавода, состоялось открытие автозавода Toyota Motor Corporation, а до конца 2007 года планируется официальное подписание документов о строительстве сборочного производства Mitsubishi. Петербургский кластер, объединяющий шесть сборочных производств грандов мирового автопрома (будущие заводы General Motors, Nissan, Mitsubishi, Suzuki и Toyota – непосредственно в Санкт-Петербурге, а также работающий Ford в Ленинградской области), станет реальностью в ближайшей перспективе. Под его влиянием в регионе набирает силу процесс формирования сопутствующего автосборке производства автокомпонентов. Пока это в основном простые металлические и пластиковые элементы кузова и салона. Учитывая планируемые объемы выпуска автомобилей, это нормальное с точки зрения экономики решение, которое к тому же позволит выполнить условие промышленной сборки – требуемый уровень локализации производства по количественным показателям.

Государственное регулирования отрасли в развивающихся странах

Первоначально страны вводят требования по обязательному соотношению импортируемых и локально произведенных компонентов от общего объема собираемых автомобилей, рассчитывая, что это побудит автопроизводителей создавать локальные предприятия по производству компонентов. В дальнейшем, когда качество локально собираемых автомобилей достигает конкурентного уровня, государству более выгодно регулирование баланса импорта-экспорта. На этом этапе требования по локальной составляющей производств отменяются.

В последние пять лет подобные изменения затронули законодательства Бразилии, Таиланда, Индии, Китая.

В Индии в 2002 г. были отменены требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100%. В Таиланде с 2000 г. отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска.