Транспортные расходы доставляют заметную величину по отношению к объему международных поставок. В развитых капиталистических странах фрахт достигает примерно 5% стоимости импорта, в развивающихся — до 10%, а в восточноевропейских — свыше 10%. Отмеченные соотношения объясняются прежде всего различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом «транспортной составляющей» в ценах на сырье и относительно низким — на готовые изделия.

Структура перевозок. Развитие мирового транспорта характеризуется ростом путей сообщения, грузовых и пассажирских перевозок. Рост перевозок опережает рост путей сообщения. На примере США можно сказать, что по мере экономического развития динамика грузооборота уменьшается, а пассажирооборота растет. Так, за 1940—1985 гг. ВВП увеличился в 4,9 раза, межгородской грузооборот — в 3,9, а межгородской пассажирооборот — в 5,6 раза.

По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте находится автомобильный, далее следует железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и авиационный транспорт. Быстрый рост грузовых перевозок автомобильным транспортом приводит к сокращению других видов транспорта, особенно железнодорожного и внутреннего водного. Это объясняется многими причинами, в том числе меньшей густотой их сети, их неспособностью без перегрузки обеспечить доставку товара от «двери к двери». Процессы концентрации промышленного производства до 60-х годов способствовали интеграции железных дорог и внутренних водных путей. Фрагментация производства, диверсификация спроса и увеличение номенклатуры изделий приводят к возрастанию роли автомобильного транспорта. Железнодорожный транспорт зависит от перевозок насыпных и массовых грузов. В США на их долю приходится 80% железнодорожных перевозок, при этом каменный уголь и сельскохозяйственные продукты составляют 38 и 12%.

Приоритеты отдельных видов транспорта в мировом грузообороте также меняются. По объему грузооборота (т/км) лидирует морской транспорт, на долю которого приходится порядка 60% мирового объема. Первое место, занимаемое морским транспортом в грузообороте, объясняется как значительным развитием товарооборота, так и средней дальностью морских перевозок, которые превышают 7 тыс. км.

В структуре грузовых перевозок произошли существенные изменения. В 50—70-е годы опережающими темпами росли перевозки наливных грузов. В 1962 г. они впервые превысили половину всего объема морских перевозок и не опускались ниже этого уровня до 1980 г. В 80-е годы возросла доля сухогрузов в связи со сдвигами в географии нефтедобычи. Данное изменение привело к резкому сокращению танкерного флота и примерно такому же увеличению числа балкеров и судов для перевозки генеральных грузов.

Интенсивное развитие магистрального и местного транспорта привело к многовидовой транспортной структуре и взаимодействию между отдельными видами транспорта. В огромной степени это достигается организацией контейнерных перевозок. Товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на различных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта. Одновременно использование контейнерных перевозок позволило значительно повысить эффективность использования транспорта, резко поднять производительность труда.

Процесс контейнеризации и внедрение прогрессивных транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, многомодальным или комбинированным). Были созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго координирована и взаимоувязана. Смешанные перевозки получили огромное развитие, о чем можно судить по объему морских контейнерных перевозок. В 80-е годы они росли в среднем более, чем на 9% в год.

Смешанные перевозки подтолкнули транспортные компании к преодолению их сегментной разобщенности и способствовали процессу вертикальной интеграции всей транспортной индустрии. Наряду с другими причинами они привели к образованию многовидовых или общих, тотальных, транспортных компаний, которые распространяют свои услуги не только на перевозку, но и на многие сопутствующие операции. Эти компании действуют теперь на расширенной географической основе, начиная с региональной и кончая глобальной. В середине 80-х годов тайваньская «Инвергрин лайн» и американская «Юнайтед Стейтс лайнз» приступили к общемировым контейнерным перевозкам.

Системы различных групп стран. Все виды транспорта и все звенья транспортного процесса в их взаимодействии на национальном, международном, межконтинентальном и мировом уровнях составляют транспортную систему. При этом нужно иметь в виду, что транспортная сеть, как и связь, на континентах и в регионах не преодолела фрагментарности. В прошлом она создавалась главным образом для удовлетворения национальных интересов, оставляя «узкие» места и разрывы между отдельными странами. Глобальная транспортная система в большей мере развивается под влиянием пассажирских перевозок.

Транспортные системы разных групп стран имеют различия. В основном это выражается в разном уровне их развития и особенностях социально-экономической организации. Преобладающие позиции на рынках транспортных услуг занимает транспорт промышленно развитых капиталистических стран. На их долю приходится свыше 70% мирового грузооборота. Показателем доли отдельных подсистем в международных перевозках могут служить поступления по ним, отражаемые в статистике платежных балансов. Доля промышленно развитых стран в данном случае выше — порядка 80%. В грузообороте этой подсистемы мирового хозяйства высока доля морского, а в перевозках грузов — автомобильного транспорта. В ведущих странах этой подсистемы транспорт достиг высокого уровня технического развития. Именно здесь осуществлены все новейшие разработки и технологии.

Западные страны обладают густой сетью автомобильных и железных дорог (в Западной Европе соответственно 93,2 и 24,8 км на 100 кв. км, в США — 66,5 и 21,9 кв. км). В них находится свыше 63% портов мира, выполняющих 3/4 мирового грузооборота. Основные средства транспорта также сосредоточены в странах Запада. Свыше 80% автомобилей приходится на Северную Америку и Западную Европу. Индустриальные страны Запада контролируют 60,5% тоннажа морского флота, при этом 39% его приходится на долю четырех стран - Греции (16,6%), Японии (8%), США (7,2%) и Норвегии (6,9%). В региональном отношении большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (ЕС — 32,7%).

Учет морского флота по странам и регионам имеет особенности. Он чаще фиксируется по флагу регистрации. В этом случае важнейшие позиции занимают страны открытой регистрации, относящиеся к развивающейся подсистеме мирового хозяйства, а на долю стран ОЭСР приходится 28% (1995 г.). Ведущие страны регистрации — Либерия (32% тоннажа), Панама (31%), Багамы (12%), а также Бермуды, Кипр, Мальта. Среди них просматривается определенная специализация. Значительная часть танкерного флота открытой регистрации плавает под либерийским (42%) и панамским (26%) флагами, контейнеровозы — под панамским, пассажирские суда — под багамским флагами. Судовладельцы отдельных государств предпочитают определенные страны для прописки своих судов. Греческие судовладельцы регистрируют свои суда преимущественно на Кипре и Мальте, японские — в Панаме, американские — в Либерии и на Багамах.