Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и о почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя. А еженедельная общественно-литературная и морская газета «Владивосток» так описывала по весне ситуацию в местном порту: «С каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка «Горностай» с промерной партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна «Тунгуз» - в обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и шхуна «Алеут» - с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет вооружение (по-теперешнему: будет оснащаться, - В.К.) лодка «Бобр», назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая.» О коммерческих же судах отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…»[9].

И «плоды» эти были краю ой как нужны, в первую очередь – из-за острой необходимости развивать свой, российский, каботаж и китовый промысел.

Почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в руках трудяг-китайцев (манз), которых в народе прозывали «манза-ламаза» («…ага, сегодня он тебе – «брата», а завтра – лютый «ламаза» (тигр)»). Манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше русских судоводителей (при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях утлых своих лодчонок-«шампунок»). Фрахт на манзовских лодках, к примеру, из Владивостока в Посьет составлял всего 5-7 коп. с пуда (в обратную сторону – немного дороже, 10-11 коп.). Что касается всего остального мореплавания, то два японских судна (пароходной компании «Nippon Jusen Kaisha») стали в этом году регулярно ходить во Владивосток из Кобе и Шанхая через Нагасаки (причем, за свои рейсы во Владивосток эта компания получала дотацию от правительства Японии). Из российских судов разве что пароход «Байкал» совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии, да пароход «Новик», только что приобретенный купцом Шевелевым, возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало.

Так что в российских морях Восточного Океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы «держали» каботаж, а американцы били китов (у россиян в 1890-м был только один китобой – «Геннадий Невельской» купца Дыдымова, отставного капитана 2 ранга) .

За весь год во Владивосток совершено было всего-то 28 заходов российских судов под коммерческим флагом, зато немецких – 35, японских – 21, норвежских – 14, английских – 10, американских – 7. «Насколько страдает при отсутствии русского флота русская торговля – ясно всякому. Потребность в них есть, а самих судов нет; в эту навигацию к порту прибыло 115 судов, а из них только 25 под русским флагом…» На каждое российское судно с грузами и пассажирами – почти по пять иноземных, это ли не говорит о многом? «Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима.» [11]

Перевозка грузов через Сибирь занимала тогда около 320 суток (при фрахте 10 руб. с каждого пуда), морем же эта задача решалась всего за 54-65 дней (фрахт – 2 руб. 27 коп. с пуда) [7, 9, 11]. Хотя за предшествовавшие 30 лет наш торговый флот (по сведениям, собранным Обществом содействия русскому торговому мореходству) почти удвоился по числу судов (до 2361 судна) и более чем утроился по тоннажу (до 811411 тонн), а в последние три года даже наметился в российской таможенной политике явный протекционизм отечественному судоходству, оно все еще переживало трудные времена. Иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн. руб. в год (на связанный с импортом фрахт страна расходовала 13 млн., на экспортный – еще 47 млн.), русские же – почти в десять раз меньше . В мире к тому времени уже существовало 160 больших пароходных компаний (но лишь одна из них была российской!): 64 английских, 33 французских, 15 американских, 12 немецких, 7 испанских, 6 португальских, 5 голландских, 3 итальянских, 3 бельгийских, 3 австралийских, 2 австрийских, 2 греческих, 2 канадских, 1 датская и 1 японская [8].

Патриотически настроенный современник писал тогда: «С 1856 г. начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными. Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни-было нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец поставлен на надлежащую почву.» [9]

“Плоды нашей владивостокской морской школы” и стали одной из основ этой самой почвы – на все грядущие 110 лет.

5.

ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ АЛЕКСАНДРОВСКИХ МОРЕХОДНЫХ КЛАССАХ

В г. ВЛАДИВОСТОКЕ

7 апреля 1890 г.

§ 1. Мореходные классы в г. Владивостоке учреждаются городским обществом на основании высочайше утвержденного 27 июня 1867 г. Положения о мореходных классах для преподавания в оных сведений, необходимых как для штурманов каботажного плавания, так и для шкиперов каботажного плавания и штурманов дальнего плавания.

§ 2. На содержание этих классов и первоначальное образование их обращается: а) ежегодно назначенные владивостокским городским обществом 600 руб., б) проценты с основного капитала, в который поступают все собранные от частных лиц и общественных учреждений пожертвования по день открытия класса, и затем в) частные пожертвования, могущие поступать впоследствии по открытии класса.