Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях», только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других наций». Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные – 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко», «Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус» немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]

«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн! А остальные потребности русского Дальнего Востока? Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого.» [30]

Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна.»

В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто: небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]

13.

«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается.»

Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.

Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в №18) сообщит:

Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания (ах, так все-таки в классах людей учили, и притом – много? – В.К.). Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера.

Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в переписчики.

У нас все не как у людей.

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации, выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «…старания начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея, на берегу, наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 – 1903 г.)

«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г. преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…» («Владивосток» № 7 – 16.02.1903 г.)

А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и прежде, приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается…

Сеть морских учебных заведений (невоенных)

в Российской Империи нарубеже XIX – XX вв. (по Н.И. Барбашеву):

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900 г.». – Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.