В начале деятельности альянса гамма выпускаемой им продукции состояла из моделей, которые до этого момента выпускались компанией DASA и компанией Aerospatiale независимо друг от друга. В результате производственной политики новой компании явно недоставало последовательности. Так, в частности, модель ВО 105, которая до этого времени производилась компанией DASA, по меньшей мере, по отдельным позициям вступала в прямую конкуренцию с моделями Gazelle и Ecureuil, которые производились компанией Aerospatiale; то же самое можно сказать и о модели ВК 117 (DASA) и вертолете Dauphin (Aerospatiale). Однако по мере обновления модельного ряда компании Eurocopter последовательность производственной политики компании в этом отношении заметно возросла.

В середине 90-х годов руководство компаний Aerospatiale и DASA задумало провести слияние своих производственных программ в области ракетостроения по образцу альянса Eurocopter, осуществить этот процесс предстояло в рамках общего филиала Euromissile. Схожие программы были разработаны и в области производства спутников, а филиал, в рамках которого предстояло их осуществить, назывался Eurosatellite.

Пример 4. RESARAIL 2000: АЛЬЯНС МЕЖДУ КОМПАНИЯМИ AMERICAN AIRLINES И SNCF.

Когда компании SNCF потребовалось создать систему заказа и бронирования мест, которая при этом была бы сопоставимой с системами, используемыми в авиакомпаниях, однако при этом учитывала бы особенности железнодорожного сообщения, она обратилась за помощью к компании American Airlines. Дело в том, что эта американская фирма, которая занимается воздушными перевозками, к тому моменту уже располагала подобной системой. Эта система называлась "Sabre" и позволяла не только существенно повысить доходы компании благодаря гибкой тарифной политике, но и заполнить практически все рейсы авиакомпании. В результате на основе операционной системы "Sabre" партнеры общими силами разработали систему Resarail, которую компания SNCF использует с 1993 г. под названием "Sacrate".

Впоследствии компании SNCF и American Airlines объявили о создании объединения экономических интересов (ОЭИ)"Resarail 2000". В число основных задач объединения входил поиск рынков сбыта для этой системы, чтобы можно было ее экспортировать. Дело в том, что коммерческое распространение этой операционной системы и ее установка в других клиентских заграничных фирмах, которые занимаются железнодорожными перевозками, потребовало объединения научных и технических разработок компаний American Airlines и SNCF.

компания American Airlines как первопроходец в этой области к тому моменту уже располагала опытом разработки "глобальных систем распределения". Эти системы появились еще в начале 80-х годов (наиболее известные из них - это Amadeus, Galileo, World Pass и, конечно же, Sabre). Благодаря этим системам компании-туроператоры получили возможность подбирать своим основным клиентам - туристам оптимальные варианты поездок, разрабатывать маршруты и снижать стоимость путешествия. Все это стало возможным прежде всего благодаря полному доступу к информации обо всех полетах и рейсах, проходящих через отдельный терминал; компания SNCF благодаря доскональному знанию особенностей железнодорожных путей сообщения помогла альянсу своим богатым опытом в этой области. Ее специалисты рассказали о потребностях конечных пользователей продукта, без чего системы компании American Airlines нельзя было бы использовать на железнодорожном транспорте.

Итак, сотрудничество этих компаний при создании системы Resarail 2000 открыло совершенно новые рынки для сбыта системы бронирования и заказа билетов, разработанной компанией American Airlines, тогда как компания SNCF освоила новый вид производственной деятельности, который при этом не пересекался с ее основным, профильным производством.

Пример 5. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЯ "ESPACE": АЛЬЯНС КОМПАНИЙ MATRA И RENAULT.

В 1994 г. автомобиль компании Renault "Espace" стал одним из самых рентабельных продуктов в автомобильной отрасли, в результате чего уровень рентабельности производства компании Matra-Automobile - разработчика и производителя этой машины - превысил соответствующие показатели наиболее удачливых автомобилестроителей во всем мире. Несмотря на крайне трудное начало коммерческих программ по реализации продукта (на протяжении первых месяцев продаж продукта в 1984 г. было куплено всего лишь девять экземпляров этой машины), он стал примером исключительного коммерческого успеха. Этот успех во многом можно объяснить необычайной вместимостью автомобиля (салон машины был изготовлен на модульной основе, все сиденья были съемными), а также другими разработками, которые сопоставимы с последними достижениями конструкторской мысли в области проектирования самых дорогих седанов. В целом альянс компаний Matra и Renault стал примером исключительного успеха.

Конструкторская разработка, производство и коммерческая реализация автомобиля "Espace" осуществлялись в рамках программы сотрудничества между компаниями Matra и Renault. Компания Renault обеспечивала выполнение всех коммерческих программ (распространение, маркетинг и послепродажное обслуживание), а также отвечала за изготовление механических элементов автомобиля. Компания Matra-Automobile провела конструкторскую разработку модели, а также изготовляла его пластиковый кузов. Конечная сборка продукта осуществлялась на заводах компании Matra-Automobile.

Потребители не усматривают качественной разницы и преимуществ пластиковых автомобильных кузовов перед металлическими, но именно на основе пластиковой технологии изготовляла свои автомобильные кузова компания Matra. Более того, покупатели, как правило, высказываются в пользу автомобильных кузовов, изготовленных из листового железа. Эту ситуацию можно объяснить двумя экономическими факторами: во-первых, автомобильная продукция с пластиковыми кузовами позиционируется в очень небольшой коммерческой нише, и, во-вторых, темпы производства пластиковых изделий всегда были очень низкими. Однако несмотря на то, что производство пластиковых кузовов осуществляется намного медленнее, на первой стадии в их изготовление требуется вкладывать намного меньше средств, чем в производство корпусов из листового железа. Этим и объясняется тот факт, что если для рентабельности производства корпусов из обыкновенного металла требуется выпускать, как минимум, 500 автомобилей в день, производство автомобиля "Espace" становилось рентабельным уже при выпуске от 50 до 350 единиц продукции в день. Установив для собственного производства такую "технологическую преграду", компании Renault и Matra на протяжении 10 лет практически в полном одиночестве контролировали всю европейскую экономическую нишу легких микроавтобусов (хотя примерно такие же показатели были у импортируемой модели " Voyager" компании Chrysler). Дело в том, что эти производители могли насытить практически весь рынок, не выходя за рамки мелкосерийного производства, которое в благоприятных экономических условиях осуществлялось силами одной компании Matra.