Конструкторское бюро, возглавляемое В.Я. Климовым, являлось организацией, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые самолеты-истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами явились важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро, возглавляемое Владимиром Яковлевичем Климовым, сыграло в этом главенствующую роль, Приятно было работать с конструкторам, который с большим вниманием относился к требованиям и запросам военных специалистов и под руководством которого всегда создавалась надежная техника.

Турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами, созданные конструкторским бюро под руководством Владимира Яковлевича, устанавливались и на фронтовых бомбардировщиках. Так, уже в 1947 г. для предварительной проверки расчетных данных были начаты первые летные испытания экспериментального реактивного самолета Ту-12 с двумя турбореактивными двигателями РД-45. В течение длительного времени отечественное самолетостроение выпускало фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Простой и надежный в эксплуатации, двигатель ВК-1 производился не только в нашей стране, он строился в странах социалистического содружества и поставлялся во многие государства Азии и Африки.

Сергей Петрович Изотов (1917-1983)

конецформыначалоформыСоветский конструктор авиационных двигателей, Герой Социалистического Труда С.П. Изотов родился 30 июня 1917 года. В 1935 году С.П. Изотов поступил в Запорожский индустриальный институт. Через два года, в 1937 г., он перевелся в Ленинградский Политехнический институт (энергомашиностроительный факультет, специальность "Автомобили и тракторы"), который окончил в январе 1941 года. По распределению инженер-политехник С.П. Изотов попал в конструкторское бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, руководимое В.Я. Климовым.

В начале шестидесятых годов конструкторское бюро им. В.Я. Климова возглавил Сергей Петрович Изотов.В течение двух десятилетий это конструкторское бюро работало над созданием газотурбинных двигателей и редукторов (силовых установок), предназначенных для вертолетов, создаваемых в ОКБ им. М.Л. Миля, а в последние годы — и в ОКБ им. Н.И. Камова.

Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолетными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолетных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный.

Применение ГТД, имеющих намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить массовые и летные данные вертолетов.

В ОКБ С.П. Изотова впервые в СССР для вертолетов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей.

Первым вертолетным газотурбинным двигателем, созданным ОКБ С.П. Изотова, был двигатель ГТД-350 с редуктором ВР-2. Эта силовая установка установлена на вертолете Ми-2, который в течение ряда лет успешно используется в народном хозяйстве Советского Союза и социалистических стран.

В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолетного газотурбинного двигателя — ТВ-2-117 и редуктора ВР-8 для Ми-8 — вертолета среднего класса.

Многолетний опыт эксплуатации вертолета Ми-8 свидетельствует о хорошей надежности, простоте обслуживания эго двигателя и редуктора.

Для увеличения его грузоподъемности и главным образом для повышения летных качеств вертолета Ми-8 двигатель ТВ-2-117 был форсирован по мощности за счет повышения допустимой температуры газов перед турбиной, для чего был введен чрезвычайный режим.

Позднее в ОКБ С.П. Изотова был создан более совершенный турбовальный двигатель — ТВ-3-117 мощностью 2200 л. с, Этот двигатель по своим параметрам и эксплуатационным характеристикам для своего времени являлся одним из лучших в мире, что обусловило его широкое применение на ряде вертолетов, в частности транспортном вертолете Ми-17, транспортном и судовом вертолете Ка-32 и других.

Силовая установка этих двухдвигательвых вертелетов имел систему автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации работы двигателей.

Кроме того, мощность силовых установок этих вертолетов такова, что позволяет продолжить полет даже в случае выключения одного из двигателей.

Это ОКБ, е сегодня являющееся ведущим коллективом а разработке вертолетных газотурбинных двигателей в нашей стране, в последние годы создало высокоэффективные газотурбинные двигатели различного назначения,

В отечественном двигателестроении в разные годы работало и работает сейчас немало талантливых конструкторов. Со многими из них автор сотрудничал долгие годы. Еще в довоенное время начал свою деятельность на поприще создания поршневых моторов водяного охлаждения Владимир Алексеевич Добрынин. Моторы с маркой ВД серийно строились для нашей военной авиации. В 1952 г. в ОКБ В. А. Добрынина, которое специализировалось на мощных моторах: был создан и успешно прошел государственные испытания двигатель ВД-4К, который имел шесть блоков по четыре цилиндра в каждом. Он включал в себя элементы турбореактивного двигателя и был самым мощным в нашей стране (4300 л. с.). Самолет Ту-85 с этими двигателями имел взлетную массу 107 т и мог находиться в воздухе 22 ч. Он покрывал расстояние до 12 000 км, В последующие годы в этом ОКБ создаются мощные турбореактивные двигатели, в частности двигатель ВД-7, использовавшийся на самолетах В.М. Мясищева.

Начиная с I960 г. это конструкторское бюро уже под руководством Петра Алексеевича Колесова переходит к выпуску турбореактивных двигателей различной мощности и различного назначения.

Одним из наиболее мощных одновальных одноконтурных двигателей в мире является силовая установка для варианта самолета Ту-144, созданная в ОКБ П.А. Колесова. Особенностями этого двигателя являются применение высокой температуры газа перед турбиной и отсутствие форсажной камеры, что значительно упрощает управление двигателем. Выходное устройство двигателя оборудовано механизмом реверса тяги, которое обеспечивает коэффициент реверсирования до 50% номинальной прямой тяги.

Личные качества Петра Алексеевича позволили ему по-деловому, без многословных прений и дискуссий принимать правильные решения и обеспечивать создание самых мощных в нашей стране турбореактивных и самых легких подъемных двигателей.

Отличные турбовинтовые, а затем и двухконтурные двигатели созданы и создаются в ОКБ, которым вначале руководил А. Г. Ивченко, а затем В.А. Лотарев Турбовинтовой двигатель АИ-20 почти 20 лет эксплуатируется в военной в гражданской авиации. При этом тяговые и экономические параметры двигателя непрерывно совершенствуются, что обеспечивает долгую жизнь самолетам, на которых он установлен, и в частности одному из основных самолетов Аэрофлота — Ил-18. Другой двигатель — АИ-25 выполнен уже двухконтурным и широко применяется на самолетах Як-40. В этом ОКБ выпущен совершенный двухконтурный двигатель Д-36, отвечающий всем современным требованиям, которые предъявляются к двигателям для пассажирских самолетов. Он имеет отличные тяговые и экономические характеристики, малошумен, камера сгорания двигателя выделяет меньше вредных веществ.