СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение

2. Аркадий Дмитриевич Швецов

3. Павел Александрович Соловьев

4.Владимир Яковлевич Климов

5. Сергей Петрович Изотов

6. Списокиспользованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Авиация (франц. aviation, от латинского avis птица) летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. Начиная с 60-х годов 20 века в авиации применяют самолеты, вертолеты, планеры. Авиация делится на гражданскую, осуществляющую перевозку людей и грузов, и военную. Гражданская авиация, в свою очередь, включает: транспортную, санитарную, учебно-спортивную, и специального назначения (сельскохозяйственную, аэрофотосъемки, связи, геологической разведки, разведки рыбных промыслов и др.). Для обеспечения регулярного пассажирского вижения по авиалиниям гражданская авиация располагает парком турбореактивных, турбовинтовых и винтомоторных самолетов и вертолетов; службами управления и радиотехнического, метеорологического, светотехнического (наземными и бортовыми) средствами обеспечения полетов; аэродромами и аэропортами. Практически авиация начала развиваться лишь в 20 веке. Но мечта человека подняться в воздух существовала на протяжении многих веков и нашла свое выражение в сказках и легендах народов многих стран мира. Изображения крылатого человека встречаются в наскальных рисунках пещерных людей. Известен древнегреческий миф о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся к Солнцу на крыльях из птичьих перьев, скрепленных воском. В древности и в средние века в Китае и других странах для военных целей применялись воздушные змеи. Итальянский художник, ученый и инженер Леонардо да Винчи оставил эскизные наброски летательных аппаратов, приводимых в действие мускульной силой, вертолета с механическим приводом, предложил идею парашюта. Великий русский ученый М.В. Ломоносов в 1754 год построил модель вертолета с пружинным заводом и практически доказал осуществимость полета такого аппарата.

Аркадий Дмитриевич Швецов (1892-1953)

Аркадий Дмитриевич Швецов — один из старейших конструкторов авиационных двигателей нашей страны. Он родился в 1892 г. в семье народного учителя и окончил реальное училище в Перми. В этом городе прошла большая часть его конструкторской деятельности. Как и многие интересовавшиеся в ту пору авиацией, А.Д. Швецов поступил в МВТУ, но учебу вынужден был прервать, поскольку не имел средств продолжать обучение. И только при Советской власти, в 1921 г., он получил диплом инженера.

Рост молодого инженера и конструктора был непосредственно связан с развитием советского авиационного двигателестроения. Деятельность Швецова началась на моторостроительном заводе. В начале двадцатых годов он сконструировал звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. Двигатель имел пять цилиндров и мощность 100 л. с. В течение 40 лет он служил нашей учебной и легкомоторной авиации, а самолет По-2 с этим двигателем на протяжении всей Великой Отечественной войны эффективно выполнял ночные боевые полеты на бомбометание.

Позднее, в начале тридцатых годов, в соответствии с Директивами XV съезда ВКП(б) началось строительство нового моторостроительного завода. При нем было организовано ОКБ. В это же время завершились переговоры с американской фирмой «Райт» о покупке лицензии на авиационный двигатель воздушного охлаждения «Райт-циклон», который послужил прототипом первых советских серийных двигателей М-25.

В 1934 г. Аркадия Дмитриевича назначили главным конструктором завода на Урале. Завод находился в стадии строительства и организации, а поэтому проблема кадров, особенно в то время, была очень острой. А.Д. Швецов верил в своих земляков-уральцев и смело приступил к организации опытного конструкторского бюро. В своем распоряжении он имел лишь несколько молодых авиационных инженеров. Но, помогая им советом и делом, он создал основной костяк бюро. Расхлябанность или недисциплинированность несовместимы были с работой в этом ОКБ. Швецов часто предостерегал своих сотрудников против опасности, заключенной в мнимой «очевидности», которая часто сбивает с пути логических умозаключений, особенно при тяжелых летных происшествиях. Сам главный конструктор осторожно подходил к принятию окончательного решения по интересующему его техническому вопросу. А.Д. Швецов был человеком молчаливым и сдержанным, скупым на слова, он отличался большим трудолюбием и аккуратностью. Конструкторское бюро под его руководством вместе с руководством завода проделали огромную работу по организации производства авиадвигателя М-25, за что в 1934 г. коллектив получил высокую оценку Народного комиссара тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. В 1935 г. новый завод посетили делегаты VI Конгресса Коммунистического Интернационала молодежи. Они были поражены результатами труда молодых строителей и остались очень довольны гостеприимством заводских комсомольцев.

Коллектив конструкторского бюро вместе с сотрудниками ЦИАМ упорно работал над улучшением конструкции двигателя М-25 и провел ряд доработок. После государственных испытаний мощный по тому времени двигатель воздушного охлаждения М-25А широко применялся на самолетах-истребителях И-15 и И-16.

Добрым словом хочется вспомнить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Он выпускался в различных вариантах и до сих пор используется на самолетах Ан-2 на многих местных линиях Гражданского воздушного флота в нашей стране и более чем в 20 странах мира.

Разработанный в 1938 г. и изготовлявшийся серийно более мощный двигатель М-63 осваивался очень тяжело. Вспоминая историю доводки этого двигателя и трудности, которые возникали в начале его эксплуатации, необходимо отметить большую настойчивость, терпение и спокойствие, проявленные при этом генеральным конструктором. В тот период развитие двигателей воздушного охлаждения для повышения мощности в одном агрегате следовало направлять по пути создания двухрядной звезды.

В новом двигателе А.Д. Швецова вместо девяти цилиндров стало четырнадцать, располагались они в два ряда. Запущенный в серийное производство в мае 1941 г. двигатель получил наименование АШ-82. Предназначался он для истребителей и устанавливался на самолетах Ла-5 и Ла-7 — одних из лучших самолетов военного времени. Широкому распространению этих самолетов способствовало применение менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения.

Благодаря хорошим летно-тактическим данным, которые s значительной степени основывались на высоких мощностных, экономических, массовых и эксплуатационных качествах двигателей АШ-82, самолеты Ла-5 и Ла-7 уже в первый период своего появления обеспечили превосходство, а в дальнейшем, когда выпускались в достаточном количестве, и полную победу наших ВВС над авиацией фашистской Германии. В конце войны силовые установки этого типа применялись также на самолетах-бомбардировщиках Ту-2.

Надежные двигатели ЛШ-82В, созданные позднее, использовались на вертолетах Як-24 и Ми-4, что в значительной степени способствовало широкому распространению вертолета Ми-4 не только у нас в стране, но и во многих других странах. На самолетах Ил-12 и Ил-14 применялись двигатели АШ-82ФН и АШ-82Т, которые до настоящего времени находятся в широкой эксплуатации.