Оптимальные условия проживания населения, наряду с организацией обслуживания в значительной степени определяется временем, затрачиваемым для проезда к местам приложения труда, общественным центрам и зонам отдыха, т. е. возможностями и средствами городского транспорта.

Сеть магистралей, скорость движения транспорта и средства передвижения по городу, устанавливаемые на стадии генерального плана, заранее определяют планировочную структуру селитебных районов. Что же касается жилых районов, то их планировка должна обеспечить удобные и близкие подходы к остановкам общественного транспорта и общественным зданиям, а также рациональную трассировку местных улиц и проездов для подъезда индивидуального транспорта непосредственно к жилым домам.

Реализация перечисленных требований достигается путем четкой дифференциации улиц при комплексном построении всей системы магистралей города в целом.

Для наших городов, где пока ещё ведущую роль в передвижении населения играет массовый общественный транспорт, характерны дифференцированная система построения магистральных и жилых улиц, обеспечивающая последовательно внегородские, внутригородские и межрайонные связи, а также дифференцированная система пешеходных дорог.

К прогрессивным методам организации системы улиц при четкой их дифференциации относится последовательное объединение улиц города в одну стройную систему. При этой системе автомобили со скоростных дорог попадают на улицы общегородского значения, далее на улицы районного значения, затем на улицы местного движения в жилых районах и, наконец, по микрорайонным проездам могут подъезжать к жилым и общественным зданиям.

Для создания спокойных условий жизни в жилых микрорайонах движение автотранспорта в непосредственной близости к жилым домам ограничивается. Для того чтобы местное движение автомобилей было сведено к минимуму, проезды внутри микрорайона не должны быть сквозными и проходить в непосредственной близости от жилых зданий и через дворы, предназначенные для отдыха. В этих же целях открытые автомобильные стоянки следует располагать с таким расчетом, чтобы «перехватывать» движение автотранспорта у въездов в микрорайоны и у групп жилых домов.

В то же время требования наилучшей организации городского движения обусловили образование крупных межмагистральных территорий, ограниченных сетью городских дорог и улиц, площадь которых составляет 60—80 Га., а в крупных городах может доходить до 120 Га. В пределах таких крупных по площади межмагистральных территорий (для сравнения можно сказать, что площадь Московского Кремля составляет 27 Га), как правило, не устраиваются жилые улицы или переулки. Их заменяют сквозные или тупиковые проезды местного значения (для обслуживания только данной межмагистральной территории), достигающие зачастую значительной протяженности. Но в настоящее время, когда количество автомобилей на душу населения превышает расчетной нормы, на этих проездах происходит интенсивное автомобильное движение, которое для значительного числа жилых домов фактически становится транзитным.

Постепенное увеличение территории микрорайонов, вызванное стремлением к уменьшению площади жилых улиц, привело к парадоксальному положению, при котором сквозные проезды и длинные тупики превращаются по существу в те же жилые улицы. При этом застраиваются они, как правило, хаотично, так как рассматриваются не как улицы, а как проезды хозяйственного, обслуживающего назначения.

Совершенно закономерно, что укрупнение планировочной единицы городского плана требует развития приемов планировки микрорайонов с учетом организации городского движения, транспорта и пешеходов на основе принципов построения архитектурно-пространственной композиции застройки.

Не менее важен вопрос резервирования территорий для гаражей и автостоянок, а также проектирования гаражей боксового и манежного типов.

Большое значение для современного градостроительства имеют прогрессивные технические решения в области инженерного оборудования и подготовки территории.

Новые, прогрессивные методы освоения неудобных территорий, позволяют с достаточным экономическим эффектом использовать под жилую застройку земли, ранее остававшиеся неиспользованными.

Так же используются усовершенствованные методы вертикальной планировки, которые дают возможность рационально использовать рельеф при привязке типовых жилых зданий.

Научные исследования в области инженерного оборудования выявили целесообразность сооружения специального коммунального квартала, в котором должны быть сосредоточены основные технические сооружения жилого района, а также коммунально-бытовые учреждения. Целесообразность этого предложения подтверждают экспериментальные проекты жилых районов. Дальнейшие исследования направлены на разработку рекомендаций по составу коммунального квартала и мощности его компонентов, а также применение для этого имеющихся типовых проектов отдельных сооружений.

Обширные социальные задачи, решаемые средствами градостроительства, требуют значительных денежных, материальных и трудовых затрат. Поэтому экономической эффективности городского строительства должно уделяться особое внимание.

В области планировки и застройки жилых районов эффективность капитальных вложений, т.е. достижение максимального градостроительного эффекта при минимальных строительных и эксплуатационных затратах, обеспечивается путем: рационального выбора территории для строительства новых и расширения существующих городов, выбора оптимальной плотности и этажности застройки, применения наиболее экономичных типов жилых и общественных зданий с учетом климатических и других местных условий.

Наряду с этим значительное снижение строительных и эксплуатационных затрат может быть достигнуто путем уменьшения плотности уличной сети, укрупнения и кооперации общественных зданий, целесообразного использования рельефа местности, рациональной прокладки инженерных коммуникаций и комплексного проведения всех мероприятий по вертикальной планировке, инженерной подготовке территории и ее благоустройству.

Исследования в области экономики градостроительства показывают, что экономичность жилой застройки определяется главным образом плотностью жилого фонда на единицу территории, что служит основным критерием экономичности любого решения. Но даже самое экономичное решение инженерных и всех других вопросов не может быть полноценным, если оно противоречит архитектурно-пространственному построению застройки. Однако в практике проектирования и строительства последних лет можно найти немало примеров, когда стремление к максимальному увеличению жилой площади на той или иной территории становилось самоцелью и заслоняло для некоторых авторов стоящую перед ними ответственную задачу создания высокохудожественных градостроительных ансамблей и не только экономичной, но и красивой жилой застройки.

Вызывает тревогу практика изменения только что законченного проекта, механическое включение в застройку дополнительных жилых домов (иногда даже после начала строительства микрорайона) с целью повышения плотности застройки.