общить жесткую муфту, заполнить рабочей жидкостью по­лость В гидротрансформатора, опорожнить рабочую полость А гидромуфты. Недостаток этой передачи—низкий КПД гидро­трансформатора (0,85—0,87).

Механическая реверсивная передача может быть выполнена по схеме, представленной на рис. 1.5. Принцип действия реверсив­ного редуктора основан на применении двойного комплекта веду­щих шестерен и ведомых колес, расположенных между входным и выходным валами редуктора. Так, при движении судна перед­ним ходом крутящий момент от ГТД передается через шестерню 5 колесу 6 и далее — через включенный фрикцион переднего хода 7—на выходной вал редуктора 8. При движении судна задним ходом крутящий момент от ГТД передается на шестерню 4, паразитную шестерню 3, колесо заднего хода 2 и далее через включенный фрикцион заднего хода 1 на выходной вал редук­тора 8.

1.3.3. Винт регулируемого шага

Реверс посредством ВРШ осуществляется перекладкой лопа­стей винта при помощи механизма изменения шага (МИШ) из по­ложения ПХ в положение ЗХ, или наоборот. Механизм изменения шага расположен в ступице ВРШ, в связи с чем его диаметр по сравнению с ВФШ несколько увеличен. Тяги, воздействующие на МИШ, размещены внутри пустотелого гребного вала и управ­ляются гидроприводами.

1.4. Средства и посты управления

Автоматизация управления ГТУ осуществляется с использова­нием топливной системы ГТД, с помощью которой подается топ­ливо при пуске, изменяется режим работы, выполняется оста­новка. Отключением подачи топлива в КС осуществляется ава­рийная защита ГТД. Конструкцией системы предусматривается, чтобы фактическое изменение подачи топлива в камеру сгорания ГТД не приводило к опасному повышению температуры газа, по­явлению неустойчивых режимов работы и другим негативным по­следствиям. Обслуживающие ГТУ автономные вспомогательные механизмы представляют собой автоматизированные агрегаты, ко­торые могут дистанционно принимать команды на пуск, изменение режима, остановку и которые имеют собственные защитные и про­чие устройства. Кроме механизмов в состав ГТУ входит разнооб­разная автоматическая арматура, например устройства отключе­ния линий всасывания и нагнетания резервных насосов, свечи за­жигания и пусковые форсунки, приводы органов реверса и антипомпажных устройств и так далее.

Система управления ГТУ включает совокупность устройств, дающих командные сигналы на включение и отключение нагрузки части двигателей установки, на разворот лопастей ВРШ и т. п. Управление ГТУ и ее обслуживание невозможно без различных средств контроля параметров и сигнализации о положении орга­нов управления, таких как панели контрольно-измерительных приборов, панели сигнализации в виде мнемосхемы или сигналь­ных ламп, а на высокоавтоматизированных судах—системы цент­рализованного контроля (информационно-измерительные).

Централизованная система управления представляет собой пульт с рукоятками и кнопками, посредством которых осуще­ствляется любой из предусмотренных режимов работы ГТУ и всего силового' комплекса судна. Она может быть электрической, гид­равлической, комбинированной и т. д. На высокоавтоматизированном судне в системе управления могут быть использованы ЭВМ, которые вырабатывают по данным измерений управляющие си­гналы, облегчающие работу оператора .

Автоматические устройства, обеспечивающие управление глав­ной установкой, обычно размещаются в центральном, запасном (аварийном) постах управления, в ходовой рубке судна или на ка­питанском мостике.

Средства управления и контроля скомпонованы в пульты упра­вления, панели сигнализации и КИПов, в блоки управления, раз­мещенные в отдельных шкафах. Одновременное управление из разных постов исключается. Узлы переключения постов управле­ния обычно предусматривают принудительную передачу управле­ния любому посту или произвольное взятие управления «на себя» из любого поста, причем запасной пост получает на это право по разрешающему сигналу из центрального поста.

Запасной пост управления обычно размещается вблизи ГТУ. Количество информации о состоянии ГТУ и всего силового ком­плекса судна неодинаково на разных постах, в частности в ходо­вой рубке информация ограничивается сведениями, необходимыми капитану для принятия решения об использовании ГТУ. Наиболь­ший объем информации поступает в ЦПУ.

1.5. Преимущества комбинированной установки

Комбинированная главная установка включает в свой состав разнотипные главные двигатели, которые могут быть термодина­мически связанными друг с другом или термодинамически неза­висимыми.

Преимущества КУ обычно определяются характером использо­вания судна и его главной установки, а также особенностями главных двигателей различных типов.

Характер использования судов некоторых типов определяет их плавание преимущественно на скоростях, меньших полной. Так, китобойные и рыболовные траулеры, ледоколы, транспорт­ные суда активного ледового плавания не все ходовое время экс­плуатируются на полной скорости, чему препятствует ледовая об­становка или иные решаемые судном задачи.

В связи с примерно кубической зависимостью эффективной мощности установки от скорости водоизмещающего судна и ухуд­шением экономичности ГТУ при отклонении от расчетного режима желательно на скоростях, меньших полной, применять специаль­ный двигатель, относительно маломощный с высокими экономич­ностью и долговечностью. Таким требованиям в наибольшей сте­пени отвечает ДВС, не исключено применение и других типов дви­гателей. Полный ход можно быстро развить с помощью двигателя (установки), который кроме высокой маневренности должен быть весьма мощным с относительно малой долговечностью (что позволяет выполнить его легким и малогабаритным). Такому требованию наиболее полно отвечает ГТУ, которая к тому же относительно проста в обслуживании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Из рассмотренных выше материалов видно, что судовые газотурбинные установки, обладая определенными преимуществами перед другими типами, в тоже время обладают очень существенным недостатком-низкой экономичностью. В сочетании с малыми массогабаритными показателями, высокой приемистостью, быстрой подготовкой к пуску, высокой степенью готовности к приему нагрузки это предопределило использование газотурбинных двигателей на военных кораблях.

Первые ГТД в качестве опытных начали устанавливать на кораблях советского ВМФ на рубеже 40-50 годов. Однако эти двигатели обладали крайне малым ресурсом и были крайне ненадежны в эксплуатации. Первыми серийными комбинированными дизель-газотурбинными установками были ДГТУ типа Д2 и Д2М. Д2 включали в свой состав 2 ГТД типа Д54 и 2 дизеля М504 и устанавливались на малых противолодочных кораблях проекта 204, Д2М-2 таких же ГТД и 2 дизеля типа 58 и устанавливались на сторожевых кораблях проекта 35. Недостатком этих кораблей была высокая взрывопожароопасность из-за крайне неудачного расположения газотурбинных двигателей в кормовом отсеке. В конце 50-х годов была создана установка типа М2, которая включала в свой состав 2 ГТД, работающих на бортовые валы и дизель, работающий на средний вал на ВРШ. Эта установка была спроектирована для сторожевого корабля проекта 159 и показала высокие эксплуатационные качества. Эти корабли строились более 15 лет и находились в составе флота до середины 90-х годов. Всего было построено около 50 таких кораблей, из них более 20-на экспорт.