Во многих аэропортах предписаны курсы следования воздушных судов, ко­торые находятся в зоне незаселенных земельных участков, включая водные пространства, сельскохозяйственные уго­дья, лесные и степные массивы или от­крытые пространства. Это дает возможность значительно уменьшить воздействие шума на населенные районы столицы.

5.1.4. Стандарты, регламентирующие излучение шума

В общем случае шум, возникающий при каждой операции воздушного судна, должен соответствовать в одной или нескольких точках установленным огра­ничениям. Как правило, на практике используется максимальный уровень шума, измеренный за пределами границ аэропорта и относящийся к любому ти­пу эксплуатируемого воздушного судна.

Санкции за нарушения установлен­ных ограничений по шуму могут быть весьма разнообразными. Часто авиаком­паниям, допустившим такие нарушения, делаются предупреждения без всяких юридических санкций. Более распростра­ненным, однако, является наложение штрафа, так как нарушение часто пред­ставляет собой поступок, наказуемый в судебном порядке.

5.1.5. Контроль шума

Уже давно была доказана принци­пиальная возможность круглосуточного контроля за соблюдением установленных ограничений по шуму в аэропортах на основе постоянно действующего из­мерительного оборудования, причем ин­терес администраций аэропортов к установке и использованию такого оборудования и устройств со временем возрастает.

5.2. Уменьшение воздействия шума (наземные мероприятия)

5.2.1. Ограничение интенсивности полетов

Подобные ограничения устанавли­вают предельное число операций воз­душных судов в аэропорту, которые мо­гут быть осуществлены в пределах опре­деленного периода. К этим ограничени­ям относится регламентация числа взле­тов и посадок транспортных самолетов, разрешенных в данном аэропорту в течение суток. Например, в Вашингтонском национальном аэропорту разрешается производить лишь 37 операций тран­спортных самолетов с 7.00 ч до 21.59 ч.

Существует тенденция предоставле­ния льгот тем авиакомпаниям, которые широко используют меры по снижению шума и малошумные типы воздушных судов с целью общего уменьшения не­благоприятного воздействия авиацион­ного шума. Однако следует отметить, что ограничение интенсивности полетов на основе эксплуатационных критериев воздушных судов, таких, как уровень шума, оказывает заметное влияние на объемы перевозок и пропускную спо­собность аэропорта.

5.2.2. Пропускная способность аэропорта

Пропускная способность аэропорта определяется числом полетов и (или) перевезенных пассажиров за определен­ный период времени (обычно за год). Главной причиной установления преде­лов пропускной способности является ограничение шума воздушных судов, воздействующего на те зоны аэропорта, в которых сосредоточен обслуживаю­щий персонал и пассажиры.

В аэропорту Джон Вэйн на пропуск­ную способность по числу перевозимых пассажиров установлен предел, состав­ляющий 4,75 млн. чел. в год. К 2005 г. намечается увеличить его до 8,4 млн. чел. в год. Число фактических операций яв­ляется более гибкой величиной, и осно­вана она на излучаемой звуковой энер­гии.

Авиакомпаниям не разрешается уве­личивать объемы перевозок в будущем, если на авиалиниях не будут введены в эксплуатацию менее шумные воздуш­ные суда. Объемы перевозок могут быть увеличены при условии, если 43,9% или более из числа намеченных операций классифицируется как малошумные, или удовлетворяются установленные в аэро­порту показатели шума. Эта до некото­рой степени противоречивая политика уменьшения шума пересматривается Фе­деральным авиационным управлением США. По мнению американских влас­тей, в местных аэропортах могут уста­навливаться пределы шума как доста­точно обоснованное средство достиже­ния поставленных целей по снижению шума. Однако такие ограничения не должны создавать серьезных препят­ствий в развитии воздушного сообщения между штатами и международных эко­номических связей. Сами ограничения по шуму не могут носить ничем не оправданный дискриминационный ха­рактер.

5.2.3. Наземные гонки двигателей

Многие аэропорты оборудованы устройствами, предназначенными для текущего содержания и ремонта воздуш­ных судов. Составным элементом этого процесса является обязательное прове­дение статических испытаний двигателей на определенных режимах по тяге или мощности.

Дополнительными источниками шу­ма могут оказаться вспомогательные си­ловые установки, агрегаты электроснаб­жения, а также другое вспомогательное оборудование. Такие гонки в зависи­мости от расположения, времени суток, типа воздушного судна и применяемого устройства могут приводить к неблаго­приятному воздействию шума на при­легающие к аэропорту районы.

Большая часть работ, связанных с гонкой двигателей, производится во время, не связанное с полетами. Это означает, что напряженная работа по текущему обслуживанию воздушных су­дов часто приходится на ночное или раннее утреннее время, что, в свою оче­редь, создает реальные неудобства для населения расположенных вблизи жилых районов. В 94 американских аэропортах введены ограничения по шуму при на­дземных гонках двигателей.

5.2.4. Буксировка воздушных судов

Буксировка воздушных судов с целью уменьшения воздействия шума не явля­ется широко применяемой процедурой, хотя этот прием обычно используется в процессе работ по текущему содержа­нию и ремонту авиационных двигателей. Самолеты буксируются к выделенной стоянке для проведения наземных гонок двигателей при всех отключенных до проведения испытаний системах, что по­зволяет также сократить расходы на топливо. При этом возникают проблемы, связанные с риском повреждения шасси и других вспомогательных систем. В США этот метод снижения шума теперь не находит практического применения. Тем не менее к этому методу возможен возврат, что полностью определяется соотношением преимуществ и затрат при решении задач безопасности и на­дежности, энергетики, а также снижения шума.

5.2.5. Сборы за шум

Администрации ряда европейских аэропортов принадлежит первенство в установлении сборов за шум. В основе такого подхода лежит принцип, по ко­торому эксплуатанты воздушного судна выплачивают в виде отдельных сборов сумму, пропорциональную шуму, кото­рый генерируется воздушным судном.

5.3. Правила, регулирующие землепользование вблизи аэропортов

5.3.1. Общий план развития аэропорта

Общий план, относящийся обычно к разряду структурных или к генераль­ному плану, обычно является официаль­ным документом, который обсужден и принят местным органом власти. Этот план является руководящим полити­ческим документом при решении вопро­сов развития той или иной области, регулирует порядок землепользования. Такие планы имеют долгосрочный ха­рактер и рассчитаны на 10-20 лет.

Общим планом охвачены вопросы частного землепользования, размещения общественных сооружений и установок, а также развития транспортных связей. Все эти три элемента предопределяют решение вопросов землепользования с учетом различных интересов и возмож­ных последствий для окружающей сре­ды. Учет шума, создаваемого в жилых районах, наряду с учетом других факто­ров окружающей среды, является важ­ной частью эффективного и всесторон­него планирования.