В крупных и небольших городах, где объездные пути еще не созданы, можно пойти на переключение движения транс­порта в ночные часы на улицы, где расположены торговые предприятия.

На снижение шума автомобильного транспорта также направлено ограниче­ние числа тяжелых грузовых автомоби­лей в транспортном потоке. Эти меры обычно принимают форму запретов на въезд грузовых автомобилей в опреде­ленный район или на въезд в город всех автомобилей выше определенной грузо­подъемности, а также ограничений въез­да в определенные моменты времени, обычно в ночные часы, субботние и вос­кресные дни.

Теоретически уменьшение скорости движения автомобильного транспорта является одной из самых эффективных мер ограничения уровня шума автомо­бильного транспорта. На высокоскоро­стных дорогах сокращение средней ско­рости автомобиля в 2 раза может при­вести к снижениям эквивалентного уров­ня шума на 5-6 дБА. Но на практике трудно достичь снижения скорости ав­томобилей. Несмотря на вводимые ог­раничения скорости, большая часть автотранспорта превышает этот пре­дел.

Успехов в деле уменьшения скорости можно добиться путем устройства воз­вышений на дорожном покрытии или поперечных полос на дороге, которые дают возможность водителям почувст­вовать скорость автомобиля. К другим способам относятся сужение дороги и искривление трассы дороги.

3.1.2. Конструкция дороги

Шум, излучаемый автомобильным транспортом, зависит как от вертикаль­ного, так и горизонтального очертания дороги, а также от типа дорожного по­крытия.

Вопросы сооружения и конструиро­вания придорожных барьеров рассмат­риваются при проектировании дороги. Обычно акустический барьер имеет форму вертикальной стенки, хотя широкое применение получили и иные формы, делались попытки улучшить эстетические, нежели экранирующие, характери­стики барьеров. При проектировании эффективного звукового барьера ставят следующие цели: барьер должен иметь достаточную массу для ослабления зву­ка, быть доступным для текущего обслу­живания и ремонта; установка барьера не должна приводить к росту несчастных случаев.

Кроме этого, сооружение барьера должно быть экономичным.

Чтобы обеспечить оптимальную сте­пень звукозащищенности, барьер дол­жен располагаться вблизи источника шума или вблизи объекта, защищаемого от шума. Барьер должен, если это воз­можно, полностью скрывать ограждае­мый участок дороги, исключая види­мость этого участка из окон защищае­мых зданий или различных точек защи­щаемого пространства. Хотя масса барьера не должна быть значительной, важно обеспечить тщательное уплотне­ние всех просветов в конструкции барье­ра. Дырка или просвет в конструкции барьера может привести к существенному уменьшению его экранирующей возможности, а наличие указанных дефектов может вызвать резонансные эффекты, что может привести, в свою очередь, к изменению характера преобразованного барьером звука, при котором произойдет изменение широкополосного шума в шум, содержащий дискретные тона.

Звуковая энергия, генерируемая тран­спортным потоком, может быть отраже­на с помощью эффективных приемников звука, которыми оснащена сторона стен­ки барьера, обращенная к источнику. При наличии звуковых барьеров с обеих сторон дороги могут возникнуть даль­нейшие осложнения, вызванные много­кратными переотражениями, происходя­щими между стенками барьера. При оп­ределенных конфигурациях экранизиру­ющий потенциал каждого барьера мо­жет быть значительно снижен в резуль­тате воздействия дополнительного шу­ма, преломляющегося через барьер от воображаемых источников звука.

Следует также упомянуть о барьерах, выполненных в виде насыпи, а также о барьерах типа "пещер" в скалистом грунте. Типичные барьеры поглощаю­щего типа состоят из полых коробчатых панелей, которые со стороны дороги имеют перфорированную или открытую металлическую пластину. Коробка за­тем заполняется звукопоглощающим материалом, таким, как минеральная вата.

Дороги, проложенные в выемках, обычно хорошо экранируются краем экранирующей стенки, хотя отражения от далеко расположенной стенки могут уменьшить характеристику экранирова­ния.

На дорогах, расположенных на насы­пи или эстакаде, проблемы с шумом более серьезны, хотя в точках приема звука, расположенных ниже края насыпи или парапета, имеет место некоторое экранирование.

3.1.3. Расчет пересечений дорог

Для того чтобы уменьшить уровень шума, важно рассмотреть на стадии проектирования пересечения дорог орга­низацию движения потока автомобилей с целью минимизации числа ускорений и замедлений автомобилей. Та же цель ставится и при разработке планов управ­ления движения автомобильным транс­портом. Эти планы составляются таким образом, чтобы сократить длительность поездок и уменьшить число несчастных случаев.

Система светофоров разработана и установлена практически в каждом круп­ном городе мира. К сожалению, влияние на шум, создаваемый автомобильным транспортом, этих мер не так значитель­но, как ожидалось. Это происходит час­тично из-за того, что совершенствование организации движения транспортного потока благодаря внедрению этих си­стем управления постепенно приводит к тому, что нагрузка на систему воз­растает, происходят быстрое ее перепол­нение и (или) нарастание интенсивности транспортного потока.

Другой мерой по ограничению дви­жения потока автомобилей, следующих через пересечения дорог, является от­ключение светофоров на пересечениях дорог с не очень высокой интенсивностью движения в ночное время. Одна­ко это не приводит к какому-либо систе­матическому снижению уровня шума и связано с тем, что скорости автомоби­лей завышены, что сводит на нет пре­имущества, связанные с исключением процесса трогания автомобилей при на­личии светофоров.

3.1.4. Проектирование дорожного покрытия

Благодаря проведенным исследова­ниям было установлено, что некоторых успехов в снижении шума можно добиться с помощью соответствующей конфигурации рисунка протектора и конструкции шины. Однако конструирование шин с существенно пониженным уровнем шума вступает в противоречие с острой необходимостью обеспечения безопасности движения, предотвраще­ния нагрева протектора и обеспечения экономичности автомобиля. Следовательно, большие возможности по сни­жению шума открывает создание пер­спективных альтернативных конструк­ций дорожного покрытия.

Важным, с точки зрения ограничения шума, является, по-видимому, строение самого дорожного покрытия; образова­но ли оно битуминизированным мате­риалом со случайным рисунком строе­ния, или покрытие бетонное, с домини­рующей поперечной структурой.

В Великобритании были проведены измерения, которые позволили устано­вить элементарное соотношение между сопротивлением автомобиля заносу, реализуемым на данном дорожном по­крытии, и суммарным уровнем шума, который генерируется автомобилями, идущими на больших скоростях по дан­ному дорожному покрытию. Было уста­новлено, что это соотношение статисти­чески не зависит от строения материала дорожного покрытия. К сожалению, хо­тя этот результат и полезен при уста­новлении норм для разработки дорож­ного покрытия, в которых учитываются соображения безопасности и охраны ок­ружающей среды, он обнажает противо­речие, существующее между определени­ем дорожных покрытий, обладающих низким уровнем шума и удовлетвори­тельными нормами безопасности при высоких скоростях движения. Например, гладкое дорожное покрытие может быть относительно малошумным, но одно­временно совершенно небезопасным для движения во влажную погоду.