Все перечисленные потребители являются юридическими лицами и располагаются в тех портах, откуда отправляют свои грузы.

Дальневосточное морское пароходство не останавливается на достигнутом и всячески расширяет поле своей деятельности. На данный момент компания добивается разрешения правительства Южной Кореи и Тайваня заходить напрямую в порты Пусан, Келунг, Каошинг. Это позволило бы перевозить из Тайваня на Австралию 2500 контейнеров в год, из Южной Кореи на Австралию 2200 с обратной тягой на Тайвань из Австралии порядком 3500 и на Южную Корею – 2500 контейнеров в год. Также предусматривается расширение других, наиболее перспективных линий. В частности, из Японии планируется отправлять на Австралию 5400, а из Австралии на Японию – 7000 контейнеров. По линии ФАНАЛ – из Папуа Новой Гвинеи – 2200, а из Америки – 3500 контейнеров в год.

2. Морской транспорт в мировой экономике

Морской транспорт - важная составляющая часть мировой транспортной системы, на него приходится 4/5 всей международной торговли. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы: наливные (нефть), насыпные (уголь, зерно, фосфаты). Наблюдается тенденция к росту перевозок генеральных грузов - готовые изделия и полуфабрикаты. Морские перевозки обслуживаются морским торговым флотом, общий тоннаж которого превышает 420 млн. тонн. Главную роль в морских судах играют Либерия, Панама, Япония, Греция, Норвегия. Под флагами Либерии и Панамы плавают суда США, Японии, Греции, Норвегии, ФРГ, Великобритании, Италии, Швеции. Причина: сэкономить на налогах, зарплатах морякам.

В мире всего более 2,7 тыс. морских портов, однако портами мирового значения считаются около 30, их грузооборот превышает 50 млн. тонн груза в год. У 11 грузооборот более 100 млн. тонн - Роттердам, Марсель, Кобе, Филадельфия, Антверпен.

Для промышленно развитых стран характерны универсальные порты, принимающие и отправляющие различные грузы. В развивающихся странах порты специализируются в основном на экспорте нефти, руды, угля. Первенство по перевозкам принадлежит Атлантическому океану: 50% всех морских перевозок, 65% всех морских портов мира. Крупнейшим портом считается Роттердам. 2 место принадлежит Тихому океану, а 3 - Индийскому. Международные морские каналы - перекрестки мировых морских трасс. Ведущими в этом отношении являются Суэцкий и Панамский каналы Морские проливы - Ла-Манш, Гибралтар, Малайский.

3 часть

1.Особенности корпоративной стратегии морского транспорта на примере ОАО «ДВМП»

Концепция развития компании ОАО «ДВМП» покрывает все стороны развития компании, она соответствует ее Уставу и предлагает различные выходы из сегодняшней ситуации. Суть концепции - переход на работу с прибылью.

Пароходство работает на линейном рынке контейнерных перевозок, который подразумевает наличие сети букировочных агентств по всему миру. Такие агентства у нас есть и задача - собрать воедино все ресурсы, чтобы можно было повысить эффективность работы, сократить расходы, вывести на прибыль, которой эта компания достойна. Абсолютно не планируется ее дробление на составляющие и продажачастями. Цель новых акционеров, а, соответственно, и моя - это повышение капитализации компании, увеличение стоимости акций. Проще говоря, процветание ДВМП.

разницу между расходами и доходами делать положительной, увеличивая доходы. Резервы есть и связаны они с развитием в России контейнерных технологий перевозки грузов (в части станционных мощностей железной дороги). ДВМП проводит большую работу по обновлению контейнерного парка. Сегодня контейнеры ФЕСКО активно работают не только на море, но и на берегу, на железных дорогах. Намерения акционеров состоят в том, чтобы сделать на Дальнем Востоке сильную транспортную компанию, которая консолидировала бы все то положительное, что сегодня есть в регионе, и развил то, чего не хватает… Надо знать ситуацию на Дальнем Востоке, она заключается в том, что сегодня есть сильный перевозчик - компания ФЕСКО, которая предоставляет качественные услуги, всегда "на поверхности" и открыта. И существует масса мелких судоходных компаний… Мы работаем в разных режимах. И рынок из-за изобилия перевозчиков - разрозненных и мелких, не всегда понятных, - складывался не в пользу транспортных предприятий. Поэтому сегодня, допустим, перевозка леса для такой компании, как ФЕСКО, - теряет определенный смысл. Ставки, которые работают, - 9 долларов за кубометр, - не окупают ничего вообще. А другие компании возят . Поэтому требуется консолидация усилий, чтобы каким-то образом повлиять на нормальный ход развития этого рынка, на его оздоровление. Это то, чем занимаются сегодня компании, работающие в рамках конференции. Они договариваются об определенных акциях по повышению ставок фрахта, по оздоровлению рынка. Должен быть определенный баланс интересов между клиентами, грузоотправителями и перевозчиками. И заключается он в том, что стороны при оптимальных расходах должны иметь интерес работать на рынке. Определяемся сегодня, какой флот мы должны продать, какой купить, исходя из того грузопотока, который мы можем обслуживать в качестве перевозчика. Это сегодня большое количество металлов, идущих через порты Дальнего Востока. Здесь можно рассматривать также различные формы партнерства с торгующими организациями, вплоть до их участия в приобретении флота. Единственно, чего мы не отдадим - вопросов, связанных с операторством. Это тот бизнес, которым мы занимаемся профессионально. Большое количество угля идет из портов Дальнего Востока на экспорт. Один только порт Восточный перерабатывает на сегодняшний день порядка 11 миллионов тонн угля. И для нас, морских перевозчиков, уголь представляет большой интерес. Это долгосрочная работа, большие объемы и это перспективно. Мы хотели бы провести переговоры с экспортерами угля - не говорить о принципах разделения продукции (это коммерческий вопрос каждого экспортера), но найти взаимоприемлемое решение, чтобы определить для себя долгосрочные объемы перевозки, под которые мы могли бы приобрести флот и разместить его на этом сегменте рынка.