Переход к рыночной экономике в системе автомобильного транспорта происходил постепенно. Как мы уже говорили, необходимым условием существования цивилизованного рынка является государственное регулирование. С этой целью в Российской Федерации образована Российская транспортная инспекция, главными задачами которой являются осуществление го­сударственного контроля за соблюдением транспортного законода­тельства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осу­ществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим об­служиванием транспортных средств в пределах компетенции Минис­терства транспорта Российской Федерации. / /

В 1992 г. правительство России приняло решение о первоочеред­ном введении лицензирования на автомобильном транспорте. По по­ложению о лицензировании перевозочной транспортно-экспедицион­ной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортно­го процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, на автомобильном транспорте в Российской Федерации ли­цензирование осуществляется с целью государственного регулирова­ния деятельности автотранспорта, обеспечения нормального рынка транспортных услуг и защиты потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности дви­жения и соблюдения экологических норм при эксплуатации авто­транспортных средств.

Еще одним необходимым элементом рынка является конкуренция. Президент Российской Федерации Путин В.В. в своем выступлении на Всероссийской научно-практической конференции, проходившей под лозунгом «Транспорт России на рубеже веков», сказал, что особого внимания заслуживает вопрос развития конкуренции в сфере транспорта. Этот процесс должен активно идти вперед, но его не следует искусственно ускорять. / /

Весь автомобильный транспорт России, по данным, опубликованным в журнале «Автомобильный транспорт» № 3- 2000 г./ /, сейчас насчитывает свыше 23 млн. единиц подвижного состава. В том числе грузовых – 3 млн., автобусов - 500 тыс., служебных легковых – 400 тыс. Транспортные услуги наряду с 6 тыс. специализированных предприятий выполняют свыше 200 тыс. индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке транспортных услуг. Налицо конкурентная среда, а что она несет в себе предприятию./ / Заслуживает пристального внимания по этому поводу мнение Медведева В.Н. / / Он говорит, что с учетом ограниченного спроса на транспортные услуги и наличия избыточного подвижного состава на рынке транспортных услуг наблюдается высокая степень конкуренции, и это крайне негативно отражается на деятельности субъектов грузового автотранспорта, особенно на АТП с достаточно крупной и подготовленной производственной базой. Ведь не секрет, что если на площадке стоит щит с названием фирмы и больше ничего нет, то естественно эта фирма может предложить транспортные услуги по более низким тарифам, чем оснащенное по последнему слову техники автотранспортное предприятие общего пользования. Потому что этим предприятиям надо содержать эту самую базу, платить налоги и заработную плату довольно большому штату работников и т.д. Получается, что рыночные отношения ведут нас в пещерный век. Высказывая это недоумение, Медведев подкрепляет его такими фактами, что в 1998 г. по сравнению с 1990 г. выработка на один автомобиль снизилась по тоннам и тоннокилометрам в 2,6 раза. Коэффициент использования парка составил 0,3(!), т.е. семь машин из десяти целый год простаивали без работы. Вот вам и рынок.

Между прочим, некоторые ученые-экономисты, в частности Вельможин А.К. и Гладков В.П. / /, вообще отрицают само понятие «рынок транспортных услуг». Они пишут, что рынок имеет три особенности: свобода производства (свобода предложения), свобода спроса (выбор партнера) и свобода установления цен (невмешательство государства). Отсутствие хотя бы одного из этих трех элементов указывает на то, что рынка нет. Лицензирование, установление тарифов, принятие различных нормативных актов – это еще не многие моменты, которые говорят о том, что рынка оказания автотранспортных услуг нет, есть отрасль автомобильного транспорта, деятельность которой регулируется государством. Я отчасти не согласна с этими авторами. Рынок транспортных услуг есть. Потому что налицо тесные взаимоотношения между потребителями и поставщиками услуг, имеет место достаточно жесткая конкуренция, о которой уже упоминалось. А регулирование – не есть вмешательство, а только направление в нужное русло того потенциала, которым обладает автомобильный транспорт России. В этой же работе Вельможин А.К. и Гудков В.П. поднимают проблему, о которой говорил Медведев. Они говорят, что и при плановой и при рыночной экономике оценка эффективности хозяйственной деятельности определяется как разница между результатами производства и затратами производственных ресурсов. В настоящее время, когда износ основных фондов автомобильноготранспорта составляет по России 50 %, необходимо создание условий для инвестиций как за счет собственных доходов АТП бывшего автомобильного транспорта общего пользования, так и привлекаемых средств целевой государственной поддержки, а также за счет изменения порядка продажи нового подвижного состава. Укореняющаяся практика, когда предприниматель, приобретая автотранспорт, не заботится и не вкладывает средства в производственную базу, приводит к диспропорции в основных фондах, диспропорции между стоимостью подвижного состава и производственно-технической базы и ставит в неравные условия организации перевозок частных владельцев новых автомашин и действующих АТП. И как временную меру ученые предлагают ввести дополнительные инвестиционные сборы, пропорционально стоимости подвижного состава при постановке автомобиля на учет для предпринимателей, не имеющих соответствующей производственно-технической базы.

Как выжить? Как удержаться на плаву? Этим вопросом задаются большинство руководителей автомобильных предприятий. Не секрет, что выдержали и продолжили функционировать немногие, только те, которые с самого начала стали искать новые пути развития.

К примеру, в своей работе «Правила движения к успеху» Анилов В.А. / / описывает опыт всем известной нефтяной компании «Лукойл», которая начала в 1998 г., который был тяжелейшим испытанием для всех предприятий, кардинальную реформу системы автомобильного обеспечения. Суть реструктуризации заключалась в передаче подвижного состава и гаражных хозяйств на правах аренды с последующим выкупом профильным автомобильным структурам. Передача транспорта стразу же позволила ликвидировать его значительные излишки на основных производственных предприятиях «Лукойла». Реструктуризация позволила сократить аппарат управления и обслуживания автопредприятия, снизить удельные затраты на техобслуживание и ремонт подвижного состава, увеличить оперативность работы автотранспорта. Использование «лишнего автотранспорта» для оказания услуг сторонним предприятиям дало дополнительный доход, например, Пермскому автотранспортному отделению «Лукойла» – более 30 млн. руб., Волгоградскому - 10 млн. По данным научного сборника «Экономика Башкортостана»/ / в Республике Башкортостан по объему перевозок пассажиров автомобильный транспорт стоит на I месте, грузов – на III. В отличие от многих регионов страны, где существующие крупные объединения автомобильного транспорта распались на множество мелких коммерческих структур, в Башкортостане объединение автомобильного транспорта общего пользования “Башавтотранс” (ныне Башкирское государственное акционерное общество “Башавтотранс”) сохранило практически все свои низовые подразделение, единую централизованную базу технического обслуживания и ремонта, системы контроля безопасности движения и подготовки кадров. С целью расширения объема и улучшения качества услуг объединением создано в разных частях республики около полутора десятка терминалов, сеть которых расширяется. То есть налицо одна из основных возможностей стабилизации отрасли – это сохранение и развитие имеющихся мощностей.