Каменноугольные копи в это время нельзя определить как чисто мануфактурное предприятие, т.к. в них широко применялись машины, механизировалась часть производственных процессов. Но основная операция – отбойка руд – совершалась вручную, а также наблюдалась “сложность в складывании постоянного контингента шахтеров[96]”.

В конце XIX - начале XX вв. накопившийся в ведущих капиталистических странах “избыток капитала” требовал новых районов приложения.

“В этот период времени каменный уголь добывался преимущественно на Кольчугинской копи Кузнецкого округа, насчитывавшей 310 рабочих”[97].

В январе 1896 г. она была сдана в аренду “Обществу восточно-сибирских чугуноплавильных, железоделательных и механических заводов”, организованному Мамонтовым. С 1896 г. “Общество Восточно-сибирских заводов” заключило с Кабинетом два предварительных договора на аренду Кольчугинской Каменноугольной копи и постройку металлургического завода в Кузнецком бассейне. Согласно первому договору до 1 января 1903 г. Кабинет не мог предоставить другим лицам право на устройство каменноугольных копей в кузнецком бассейне, но в течение 1897 и 1898 гг. обществом должно было быть добыто не менее 2 млн. пудов угля ежегодно, в 1899 - 1901 гг.– не менее 3 млн., а с 1902 г. – не менее 5 млн. пудов ежегодно, уплачивая по 1 копейке за каждый пуд добытого угля[98]. Срок действия договора 60 лет. 30 января 1897 г. заключение окончательного контракта по аренде Кольчугинских Каменноугольных копей. Но уже в самом начале деятельности перспективы разработки кольчугинских копей компанией Мамонтова оценивались неблагоприятно, т.к. до железной дороги от них было 150 верст. Был составлен проект строительства нового Гурьевского завода и новой железной дороги, которая должна была дать возможность не только расширить развитие кузнецкой металлургии, но и увеличить сбыт каменного угля[99]. “Общество Восточно-Сибирских заводов” за 3 года не приступило ни к строительству металлургического завода, ни к прокладке железной дороги до Транссибирской магистрали, не увеличило добычу угля на Кольчугинской копи[100]. Летом 1899 г. Мамонтов обанкротился.

С 1889 по 1909 гг. при Кольчугинской копи действовало до 9 стойловых печей, производилось в среднем по 58 тыс. пудов кокса[101]. Но невозможность дешевой доставки кокса на предприятия не помогала развитию коксохимической промышленности в Кузбассе.

В 1900 г. вся Сибирская магистраль была сдана в эксплуатацию. Командированный в Сибирь французским министерством торговли экономист Клод Олиньон в своей книге “Сибирь и её экономическая будущность” анализировал возможности приложения в Сибири иностранных капиталов. Условия для создания промышленных предприятий в Сибири были достаточно неблагоприятными (громадность пространств, незначительность населения, суровый климат, отсутствие путей сообщения), поэтому для создания необходимой инфраструктуры требовались огромные средства, найти которые без привлечения иностранного капитала было очень сложно.

В 1900 г. угледобывающая промышленность и металлургия центра и юга кузнецкого бассейна, не попавшие непосредственно в зону влияния Транссиба, переживали кризис. Добыча угля на Бачатской, Кольчугинских, Кемеровских копях, не имевших прямого выхода на Транссиб, в период с 1900 по 1912 гг, колебалась от 2,5 до 9 тыс. тонн в год[102].

“Незначительный удельный вес Кузбасса в угледобыче страны отражал характерную для эпохи капитализма неравномерность распределения промышленности на территории России. Эта неравномерность, возникшая в результате постепенного распространения капитализма из центра на окраины, усугублялась политикой царизма. Могущественная монополия Продуголь при поддержке правительства сумела обеспечить за собой угольный рынок Европейской России, закрыв кузнецкому углю дорогу за Волгу”[103].

После того как недолгое время Кольчугинские копи были сданы в аренду “Обществу Восточно-Сибирских чугуноплавильных, железоделательных и механических заводов”, которое в результате мирового экономического кризиса обанкротилось, угольные копи были возвращены царскому Кабинету. Дальнейшие перспективы Кузнецкого бассейна все в большей степени определялись успехами развития железнодорожного транспорта. “Первоначальная модель индустриальной экономики России, связанная с преимущественным развитием западных приграничных территорий, ориентированных на европейские рынки, постепенно сменялась другой, более широкой и эшелонированной программой, связывающей будущее России с восточными территориями”[104].

Интерес к богатому угольному месторождению не угас. Уже с 1903 г. вновь заговорили о строительстве рельсового пути, немного другой направленности нежели, который планировал и С.И. Мамонтов. Известный инженер, строитель КВЖД Югович выдвинул, например, проект железной дороги Семипалатинск - Барнаул - Кольчугино - Поломошная. А.П. Субботин в 1903 г. заявил о потребности России иностранных капиталах, без которых российская промышленность и сельское хозяйство неминуемо оказались бы не только отрезаны от новых рынков сбыта, но и развития внутрироссийского производства оказалось бы парализовано давлением промышленности и сельского хозяйства других государств[105]. О том же говорил и Соболев, который ввиду явной недостаточности капиталов и малой подвижности имеющихся капиталов считал желательным приток иностранных капиталов в Сибирь для создания примеров для местных промышленников[106].

Наибольший интерес в эти годы проявил к Кольчугину управляющий делами “Товарищества Черемховских каменноугольных копей” Маркевич. Вместе с отставным подполковником Ивановым он направляет 21 мая 1903 г. прошение министру финансов, в котором, в частности, говорится: “Мысль о сооружении подъездного пути от станции Поломошная до г. Барнаула явилась у нас, имея в виду возможность доставки удобным путем на сибирскую дорогу и далее каменного угля из Кольчугинских копей, разработкой которых мы желаем заняться”. В июне того же года Иванов просит разрешения на осмотр копей. Не скоро последовал им ответ. Долгой оказалась по своему стажу волокита вокруг этого прошения.

Заинтригованный растущими притязаниями частных предпринимателей, интересуется состоянием копей и царский кабинет, в ведении которого они находятся. В записке исполняющего дела начальника Алтайского горного округа Кублицкого-Пиоттуха, адресованной Кабинету от 3 марта 1904 г., в частности говорится: " .среди всех отраслей . промышленности совершенно особое место занимает Кольчугинское каменноугольное дело, которое при более широкой его постановке может дать блестящие результаты в будущем, для чего, однако, непременным условием было бы соединение этого месторождения рельсовым путем с сибирской магистралью". Отмечая богатство запасов кольчугинского угля, его высокое качество, далеко превосходящее все сибирские угли, его дешевизну, автор записки делает вывод: “При падении Алтайского горного промысла трудно указать другое, более выгодное, в смысле солидности и постоянства, предприятие, как Кольчугинское”[107]. “Несмотря на то, что в Кольчугине были обнаружены большие запасы прекрасных коксующихся углей, кабинет не сумел развернуть угледобычу. Кольчугинские копи снабжали углем и коксом Гурьевский завод. После того как Гурьевский завод был законсервирован в 1908 г., сошла на нет работа Кольчугинских копей. Оборудование рудников и проведение железнодорожных веток для доставки угля на магистраль требовали значительных капиталовложений, на которые кабинет не пошел. Кабинет предпочел сдать угольные месторождения в концессии”[108].