В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова», «Белорусская») и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на «Площади Свердлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова» каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.

«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка «биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская» . давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде . ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами . Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены . и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства».

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к «большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостатки» «Киевской» оказываются не только не замеченными, но одобренными. Всяческих похвал удостаиваются и «обширная палитра материалов», и «капители из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная инкрустация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона, который «в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора».

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно. Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.