Смит. Кто по правилам вашей компании считается хозяином судна в море?

Рострон. Капитан.

Смит. Он обладает абсолютной властью?

Рострон. Абсолютной. И в юридическом смысле, и в прочих. Никто не имеет права вмешиваться в его действия.

Но сенатор потребовал более подробных объяснений.

Рострон. С юридической точки зрения капитан обладает абсолютной властью, но, допустим, он получает от владельца судна какой-то приказ и не выполнил его. Единственное, что в данном случае ему грозит, - это увольнение.

Смит. Капитан, принято ли, если на борту находится директор или иной ведущий представитель компании, выполнять их приказания?

Рострон. Нет, сэр.

Смит. От кого вы получаете приказы?

Рострон. Ни от кого.

Смит. На борту?

Рострон. В море. После выхода из одного порта и до прихода в другой я как капитан обладаю абсолютным контролем над судном и ни от кого не получаю приказов. Я никогда не слышал, чтобы в нашей или другой крупной компании директор или ее владелец, находясь на судне, отдавали приказы. Не имеет значения, кто окажется на борту судна, в этом случае директор или владелец компании всего лишь пассажиры. Во время плавания такая персона не обладает никаким официальным статусом и не служит авторитетом для капитана.

Из показаний Рострона следовало, что ответственным за судно в море является исключительно капитан. Этим своим заявлением он очень помог Брюсу Исмею, которого все подозревали во вмешательстве в действия капитана Смита во время плавания "Титаника".

Второй вопрос касался нежелания "Карпатии" при следовании в Нью-Йорк вступать в контакт с другими радиостанциями, что вызвало большое раздражение американской печати и общественности. Почему остался без ответа запрос президента США? Это было расценено как оскорбление. Поскольку Исмей отверг обвинение в том, что он имел к радиообмену какое-либо отношение, а Гульельмо Маркони в утренних газетах заявил, что цензура не могла быть делом рук радиста, подозрение пало на капитана. Требовались разъяснения, и Смит прямо приступил к существу дела.

Смит. Появились жалобы на то, что вопрос президента США, направленный "Карпатии" остался без ответа. Вам известно что-нибудь об этом?

Рострон. Я узнал вчера вечером, что была радиограмма, касавшаяся майора Батта. Я спросил сегодня утром своего распорядителя на судне, помнит ли он о каком-либо запросе в отношении майора Батта. Он ответил, что "Олимпик" запрашивал, находится ли майор Батт на судне, и что ему ответили отрицательно. Это единственное, что мне известно в связи с данным лицом.

Смит. Вам лично известно о попытке президента США установить связь с вашим судном?

Рострон. Абсолютно нет. Я вообще ничего об этом не знаю.

Смит. Допускаю, что у вас не было намерений проигнорировать или не заметить телеграмму президента.

Рострон. Слово капитана, сэр, нет! Никаких подобных намерений. Это никому не могло прийти в голову.

Сенатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем, что высоко оценил все, что тот сделал для пострадавших с "Титаника".

В тот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора, почему в ходе расследования было уделено столько внимания ответам "Карпатии" на запросы относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензуры. Сенатор объяснил, что отказ "Карпатии" сообщить президенту сведения о друге глубоко его оскорбил.

Главным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго помощника капитана "Титаника" Чарлза Лайтоллера. На Лайтоллера как одного из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу и который мог квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств, обрушился град вопросов. Сразу же стало ясно, что Лайтоллер отвечает предельно кратко, во многих случаях дает уклончивые ответы, использует свои знания и играет на явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания, чтобы защитить интересы Брюса Исмея и компании "Уайт стар лайн". Уклончивый характер некоторых ответов был ясен и Смиту, и на его лице нередко возникала скептическая усмешка. Но сенатор вел себя по отношению у Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и предупредительность.

Первая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных шлюпок. Лайтоллер рассказал, что перед выходом "Титаника" в Саутгемптон под контролем офицеров и, главное, при его личном участии такие испытания проводились. Некоторые шлюпки даже спускались на воду, но в основном проверялась надежность спусковых механизмов. Шлюпки действительно были тщательно проверены еще на верфи "Харленд энд Волфф" в Белфасте. Но с результатами этих испытаний офицеры "Титаника" не были должным образом ознакомлены, и, когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года шлюпки спускали с тонущего судна, никто из офицеров не знал, сможет ли он безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду, до поверхности которой 20-25 метров. Все опасались, что при полной загрузке, а это 65 человек, она может треснуть по центру. Но все шлюпки выдержали. Конечно, офицеры не могли и не хотели рисковать, тем более в ходе плавания капитан Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения. Все это существенно повлияло на трагический исход событий, и 400 человек, которые могли бы сесть в шлюпки, погибли.

Лайтоллер отрицал, что резкое падение температуры воды, зафиксированное непосредственно перед катастрофой, могло быть истолковано как предупреждение о возможной встрече со льдами. Он отрицал также, что ему было известно о том, что "Титаник" идет в район дрейфующих айсбергов. Когда сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую "Титаник" получил с парохода "Америка" и передал американскому Гидрографическому управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от "Америки" или от какого-то другого судна. Однако заметил, что предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения. И на этот раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа, как и в ситуации, когда Смит спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при передаче вахты в 22 часа. И в этом случае Лайтоллер утверждал, что о ледовой опасности речи не было.

Затем сенатор Смит остановился на обстоятельствах, сопровождающих посадку пассажиров в спасательные шлюпки. При этом он задал вопрос, так сказать, в лоб. Он спросил: "Не была ли предпринята сознательная попытка спасти членов команды?" Лайтоллер такое предположение с презреньем отверг. До этого он показывал, что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех членов команды. Это означало, что в двадцати шлюпках их могло спастись максимум шестьдесят человек. Но Смит знал, что катастрофу пережили 216. Находчивый Лайтоллер вывернулся, заявив, что он отвечал только за один борт шлюпочной палубы: о том, что происходило на другом борту, он не знает.