наносила существенный урон. Единственной

сдерживающей силой ракетных ударов была

бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов

по производству составляющих топлива и самих

ракетосборочных заводов. Этим, в значительной

степени и занималась союзная бомбардировочная

авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и

более самолетов одновременно.

Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-

разведчиков англичан не давала возможности им

определить вначале - что за объекты были на

фотографиях, т.к. стартовые позиции представляли

собой еще не виданное зрелище в виде огромных

"лыж". А в планах Германии было использование

следующей модификации, а, вернее сказать,

принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей

дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км.

Эта ракета, несомненно, была бы использована, но

война прервала развитие ракетной техники, передав ее

в руки США и, частично СССР, которому, к великому

сожалению /или счастью? / не удалось захватить

Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно,

что до сих пор не затихают легенды о немецких

астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела

космическая техника.

Ракетные установки Пенемюнде неоднократно

сравнивались с землей налетами тысяч самолетов

союзников, но не более чем через две, три недели

запуски возобновлялись с новой силой - ракетные

установки уходили под землю, ракетосборочные

заводы тщательно укрывались в горах.

История до сих пор не может ответить на вопрос

- почему ракетная техника не применялась на

Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет

"Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы

или другого крупного города, хотя бы для

демонстрации "немецкой мощи" .

Каждая из стран как можно шире использовала

наработки соперников, каждый новый сбитый,

угнанный самолет, исследовался на предмет

заимствования конструкции. Этот - самый верный и

быстрый путь достижения технического прогресса

широко использовался СССР в войну и последующий

период.

10. Зарождение новой авиации

Принципиальным усовершенствованием

самолета является его превращение из винтомоторного

в реактивный. Чтобы поднять скорость полета

ставится более мощный двигатель. Однако на

скоростях свыше 700 км час прироста скорости от

мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом

из положения является применение реактивной тяги.

Применяется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный

реактивный /ЖРД/ двигатель. Во второй половине 30-х

годов в СССР, Англии, Германии, Италии, позже - в

США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938

г. появились первые в мире, немецкие реактивные

двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили

пробные полеты первые реактивные самолеты

"Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже

появились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941

году в Англии испытан самолет "Глостер" с

реактивным двигателем, а в 1942 г. испытали

реактивный самолет в США "Айрокомет". В Англии

вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет

"Метеор", который принимал участие в войне. В 1945

году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой

рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в начальный период практическая

работа над созданием реактивных двигателей

проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С.

П. Королева., А. Ф. Цандера конструкторы А. М.

Исаев, Л. С. Душкин разработали р=первые

отечественные реактивные двигатели. Пионером

турбореактивных двигателей стал А. М. Люлька.

В начале 1942 года Г. Бахчиванджи совершил

первый полет на реактивном отечественном

летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при

испытаниях самолета.

Работы по созданию реактивного самолета

практического применения возобновились после войны

созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких

реактивных двигателей ЮМО.