[12] Наиболее важными являются следующие документы: 1) Женевская конвенция 1956 г о договоре международной дорожной перевозки грузов; 2) Женевская таможен­ная конвенция о международной таможенной перевозке грузов с применением книжки МДП; 3) Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коноса­менте (Гаагские правила); 4) Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке Тузов и др. Россия не участвует в двух последних конвенциях, однако многие правила из них имплементированы во внутреннее право. Текст см.: Международное частное пра­во: Сборник документов / Сост. Н. Ю. Ерпылева. М., 1994.

[13] Централизованное планирование перевозок сохраняется в особых случаях (пере­возки для внешней торговли, перевозки для нужд Крайнего Севера и пр.). См., напр.: по­становление Правительства РФ от б марта 1993 г. № 207 «Об утверждении порядка организации поставки и перевозки продукции (товаров) для обеспечения народного хо­зяйства и населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей» с по­следующими изменениями // Собрание актов РФ. 1993. № 11. Ст. 941.

[14] О консенсуальном договоре перевозки (договоре фрахтования, чартере) см. § 3 на­стоящей главы.

[15] См. пп. 7, 8 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. №18.

[16] Природа договора перевозки вызывает споры. В основном они ведутся вокруг фи­гуры грузополучателя. Одни авторы полагают, что последний является самостоятель­ным участником договора, а сам договор носит трехсторонний характер (Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 123 и след.; Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С. 273. Автор — Г. П. Савичев). Другие авторы придерживаются мнения, что в договоре перевозки отправитель и получатель груза яв­ляются одной стороной договора (Либба И. П. Перевозочные документы по Уставу же­лезных дорог СССР: В сб. «Основные вопросы железнодорожного права». М., 1925. С. 215). Существует мнение, что договор грузовой перевозки является договором о вруче­нии исполнения третьему лицу (Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов. М., 1958. С. 143—144). Наконец, наиболее распространена точка зрения, что это Договор в пользу третьего липа. Она появилась еще в 20-е годы (ранее, в праве дорево­люционной России перевозка считалась видом подряда), когда были опубликованы пер­вые работы на эту тему (см., напр.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки. Иркутск, 1927. С. 7; Гусаков А. Г. Железнодорожное право по зако­нодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[17] В настоящее время такой закон еще не принят. В современных публикациях пред­лагается различать прямые смешанные и комбинированные перевозки (напр.: Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулиро­вание смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 58—60). Основой тако­го деления является то, что многие международные перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной пря­мой смешанной перевозке).

[18] В дальнейшем термином «транспортная организация» охватываются и коммерче­ские организации, и граждане-предприниматели.

[19] См., напр.: Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транс­портом, утв. Приказом МПС РФ от 10 сентября 1998 г. № ЦМ-593 // БНА. 1998. № 29.

[20] Приведенные термины являются русской калькой с соответствующих английских терминов, имеющих аналогичное значение.

[21] См. Правила о системе и общих требованиях обслуживания грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами, утв. Приказом МПС РФ от 16 ноября 1995 г. № ЦЭУ-348.

[22] Так, Указанием МПС РФ от 17 мая 1994 г. № М-390у установлено увеличение сро­ков доставки грузов при осуществлении на границе таможенного, санитарного, ветери­нарного и других форм контроля (БНА РФ. 1994. № 7).

[23] В настоящее время действуют правила Инкотермс-90 (публикация Международной торговой палаты 1990 г. № 460). Следует иметь в виду, что при осуществлении поставок на условиях РОВ («свободно на борту», когда обязанности и риски переходят на покупа­теля с момента пересечения поручней судна) или FAS («свободно вдоль борта судна», когда обязанности и риски переходят на покупателя в момент расположения груза вдоль борта) оплата фрахта входит в обязанности покупателя, который выступает в качестве Фрахтователя, не являясь при этом отправителем груза. Груз в этом случае отправляет продавец.

[24] ГК, в известной мере, подвел итоги в дискуссии о природе тайм-чартера. Ранее счи­талось, что предметом этого договора является особый комплекс транспортных услуг, связанный с передачей судна в эксплуатацию, что исключает возможность признания его видом аренды или перевозки. Иными словами, чартер рассматривался в качестве особого вида договоров (см., напр.: Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 103; Советское гражданское право. В 2-х ч. / Под ред. В. Т. Смирнова, Ю.К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191—192).

[25] В комментариях законодательства обосновывалась идея недопустимости возложе­ния обязанности по доказыванию вины перевозчика на грузовладельца, поскольку в новом ГК глава о перевозке не содержит нормы, аналогичной ст. 382 ГК РСФСР 1964 г. (см.: Комментарий к ГК РФ (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. С. 367; Коммента­рий части второй ГК РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153—154). Несмотря на последовательность и известную прогрессивность этого вывода, законодатель встал на защиту интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД (ст. 109) и КТМ (ст. 168).

[26] Размер этой неустойки, установленной в уставах и кодексах Союза ССР и РСФСР в прежнем масштабе цен, неуклонно повышался под влиянием инфляционного фактора, что отражено в постановлениях Правительства России. См., напр.: постановления Пра­вительства РФ от 26 мая 1992 г. № 347, от 24 января 1993 г. № 55, от 12 февраля 1994 г. № 95, от 28 апреля 1995 г. № 433 (Собрание актов РФ. 1993. № 5. Ст. 394; 1994. № 8. Ст. 597; СЗ РФ. 1995. № 19. Ст. 1762). В ТУЖД размер штрафа установлен применитель­но к величине минимального размера оплаты труда.

[27] Подробнее такая перевозка урегулирована соответствующими правилами (например, Правилами перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном гранспорте).

[28] В настоящее время этот тариф выражается в расчетных единицах специального права заимствования Международного валютного фонда. Сумма в расчетных единицах переводится в рубли на соответствующую дату (ст. 11, 170 КТМ).

[29] Так, при отсутствии соглашения сторон применяются Йорк-Антверпенские прави­ла об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания (п. 2 ст. 285 КТМ).

[30] Исключением из обязательного претензионного порядка является ст. 403 КТМ, ко­торая устанавливает необходимость предъявить претензию лишь для каботажного пла­вания. В заграничном сообщении предъявление претензии не обязательно. Однако предъявление претензии в этом случае имеет одно важное последствие: приостанавли­вается течение срока исковой давности до получения ответа на нее или до истечения срока для ответа (п. 2 ст. 407 КТМ).