Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза (например выбросить часть груза за борт, посадить на мель судно и т.д.) . Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки. за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией.

В течении ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией. регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятыми в 1864 году. В настоящее время они применяются в последней редакции 1974 года, принятой Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года.

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а лишь кодифицированными, единообразными обычаями международного мореплавания. Поэтому, их применение зависит в каждом конкретном случае прежде всего от включения в коносамент или чартер. Министерства Морского флота еще в 1974 году рекомендовало пароходствам включать в документы условия о распределении общей аварии в соответствии с редакцией Правил 1974 года.

В российском морском праве все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских привил 1950 года. Однако все положения Кодекса, относящиеся к существу общей аварии, являются диспозитивными. Поэтому, на практике общая авария, имевшая место при перевозке в заграничном сообщении в большинстве случаев рассматривается по сколько Йорк-Антверпенским правилам, и только к перевозке в каботаже применяются правила КТМ об общей аварии. Правила распределения общей аварии регулируются статьями 236-245 КТМ.

2. Ответственность из столкновения судов.

По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года. Постановлением Совета Народных Комиссаров от 2 февраля 1926 года эта конвенция признана имеющей силу для СССР. Российское законодательство об ответственности при столкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. В нормах этой главы воспроизведены все основные положения Брюссельской конвенции о столкновении судов 1910 года. Правила этой главы применяются в «случаях, когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 статьи 14 Кодекса торгового мореплавания).

Условиями возникновения ответственности за столкновение являются:

1) наличие убытков;

2) правоправность действий или бездействии приведших к столкновению;

3) связь между ними;

4) виновный характер таких действий или бездействии.

Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают на того. кто их потерпел (часть 1 статьи 253 КТМ), если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами поровну (статья 255 КТМ).

При решении вопроса об ответственности судовладельцев за последствия столкновения к его служащим приравнивается лоцман. Если столкновение произошло по его вине, ответственность перед потерпевшими несет судовладелец (статья 258 Кодекса торгового мореплавания), который может потом в регрессивном порядке взыскать сумму с организации, осуществлявшей лоцманскую проводку судна.

Размер возмещения убытков от столкновения в морском праве предусмотрен ряд существенных изъятий из общего принципа полного возмещения убытков от столкновения, из которых важное значение имеет ограничение ответственности судовладельца: требование о возмещении вреда, причиненного имуществу, подлежит возмещению полностью, но не свыше определенной суммы, исчисляемой в соответствии со статьей 276 КТМ. Требования же о возмещении имущественного вреда, причиненного личности (наступление смерти, повреждение здоровья), не подлежит ни какому ограничению (статья 275 КТМ).

Виды убытков от столкновения, подлежащих возмещению:

а) реальный ущерб, который складывается из понесенных расходов, убытков от утраты или повреждения имущества;

б) упущенная выгода, однако во первых возмещены могут быть только так называемые «чистые доходы», т.е. сумма превышения неполученных доходов на расходами, которые надо было произвести для получения этих доходов; во вторых, для возмещения неполученных доходов надо доказать, что получение их было не просто вероятным, а реальным делом.

3. Ответственность за загрязнение окружающей среды.

Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969 году, подписанной СССР в 1978 году. В соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает за загрязнение нефтью и при отсутствии вины, и может быть освобожден от ответственности только тогда, когда загрязнение было вызвано явлениями стихийного характера или военными действиями. Конвенция устанавливает высокий предел ответственности за такой ущерб, равный произведению 2,000 условных золотых франков Пуанкаре на регистровый тоннаж судна, но не более 210 миллионов франков Пуанкаре.

ЛИТЕРАТУРА

1. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва 1983 год.

2. Морское право. А.Л. Маковский. Ф.С. Бойцов. Москва 1985 год.

3. Кодекс торгового мореплавания. Редакция 1983 года.

4. Кодекс торгового мореплавания (проект). Москва 1993 год.

5. Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 год.

6. International Conventions on Maritime Law. London, 1995.

7. Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.

8. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 год.