В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует успешное решение задач авианесущим крейсером ⌠Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.

Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.

Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение - обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач. Кроме того, авианосным кораблям вменяется:

· обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);

· уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;

· перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;

· дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию своим надводным кораблям.

Осуществляя свои основные функции, авианосные крейсера несут службу в открытых районах Мирового океана, находятся не в составе самостоятельных авианосных сил, а в строю разнородных соединений, действуют не против крупных надводных кораблей (групп кораблей), а имеют совершенно иные цели.

Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты оперативного назначения.

Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем организационного, технического и тактического порядка, в том числе и условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой протяженности.

Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега при посадке.

Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов), управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение геометрии крыла в полете.

Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих организационных мероприятий и научных идей:

· управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);

· использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);

· катапультирования самолета.

Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега. Для этого исследовали разные варианты, а именно:

· аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков, размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);

· механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных конструкций);

· газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец, насильственное торможение (аэрофинишеры).

На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл И.И. Братухина √ 1936 г., Н.И. Камова √ 1959 г.) и закончилось созданием самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля) необходимо было обеспечить три условия.

· Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства (эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.

· Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор тяги двигателя).

· Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу, крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического Труда А.С. Яковлев.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

· Первое направление предусматривало использование на самолете одних и тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее перспективными (получившими практическую реализацию в боевой авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно-маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90╟ поворачивались отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка в целом.