Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные, как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод, течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час. Общий объем поступающей в тоннели воды составляет 4900 м3/час.

Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и дорогостоящее мероприятие.

За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов, как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс нагнетания идет непрерывно, что осуществить в условиях действующего метрополитена при коротком рабочем “окне” невозможно. Задача эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и эффективных гидроизоляционных материалов.

Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет надежность городских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, водосток и других), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность для сооружений метро представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой станции “Киевская” Филевской линии с большим перерывом движения поездов в результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского вокзала. С перекладкой же городских инженерных коммуникаций возникают большие сложности.

2.4 Турникеты

В 1935 году для оплаты проезда использовались картонные билеты, потом отрывные бумажные талоны. В 1958 году появились первые турникеты для железных жетонов размером с десятикопеечную монету. В 1961 году все станции были оборудованы АКП (автоматический контрольный пункт). После 1961 года вместо жетонов использовались пятикопеечные монеты, а с апреля 1991 года - пятнадцатикопеечные. С марта 1992 года вновь введены жетоны, сначала металлические, затем пластиковые. В 1995 году после продолжительного тестирования на станции “Проспект Мира” появились турникеты для магнитных билетов. Были введены месячные магнитные проездные и билеты на ограниченное число поездок (от одной до десяти). С сентября 1997 года на станциях метро введены новые турникеты и магнитные билеты нового образца. От турникетов предыдущего поколения новые устройства отличает необычный дизайн, способность звуковым сигналом информировать о возможности прохода. Разработка новой системы контроля выполнена фирмой “Анкей”. В перспективе новая система позволит не только проводить более гибкую тарифную политику (использование различного типа проездных билетов) но и более точно отслеживать пассажиропотоки.

Для проездных документов длительного срока действия предусмотрено использование бесконтактных “смарт” карт. Новая система позволит метрополитену взыскивать деньги с организаций, сотрудники которых пользуются льготами при проезде, так как станет возможным отслеживать использование каждого билета. Обсуждается возможность организации оплаты проезда в зависимости от дальности поездки (по зонам).

2.5 Путевое хозяйство

Постоянный рост протяженности линий не приводит к снижению грузонапряженности, так как не успевает за растущими пассажиропотоками. Наиболее загруженной линией является Замоскворецкая, одна из старейших, где грузонапряженность достигает более 61 млн. тонн на километр в год.

На участке первой очереди длиной 11,6 километра применялось по тем временам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа 1А, деревянные шпалы типа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки фартучные. На 11 очереди строительства все пути были уложены на бетонное основание. Применено раздельное скрепление, двухголовые накладки на четырех стыковых болтах.

С 1950 года на всех эксплуатируемых линиях, а также при сооружении новых стали укладывать более мощные углеродистые рельсы типа Р-50 с подкладками типа “Метро”, двухголовыми накладками в тоннелях - на бетонном основании, а на открытых участках - на щебне.

Замена рельсов Р-43 на Р-50 на эксплуатируемых участках закончилась в 1956 году. С 1983 года началось внедрение рельсов типа Р-65 на открытых участках Филевской линии. Впервые в 1985 году при строительстве уложен участок пути (9,6 км) с рельсами типа Р-65 на Замоскворецкой линии с пружинным скреплением. В настоящее время на главном пути метрополитена лежат рельсы типа Р-50 - 399,8 км, а рельсы типа Р-65 - 103,2 км. Изолирующие стыки на участках первой очереди скреплялись деревянными (буковыми) накладками, в дальнейшем - из пигнофоля (склеенная прессованная древесина). С 1972 года стали использоваться клееболтовые стыки (КБС). К 1978 году все стыки на главных путях были уже на КБС. Впервые в практике на метрополитене с 1980 года КБС стали вваривать в рельсовые плети. К 1978 году закончились работы по снятию рабочего контррельса в кривых радиусом 300 метров и менее. Совместно с ВНИИЖТом в 1987 году разработаны специальные рельсы для метрополитенов Р-56М. По договору в 1988-89 годах ВНИИЖТ провел исследования по взаимодействию подвижного состава, пути и контактного рельса. Полученные положительные результаты дали возможность ввести новую систему оценки состояния пути с использованием вагона-путеизмерителя, а также основание для разработки и внедрения конструкции более надежного промежуточного скрепления.

2.5.1 Контактный рельс

Уложенная при строительстве первой очереди конструкция узла контактного рельса при эксплуатации выявила ряд существенных недостатков. Начиная с 1948 года, постоянно проводилась работа по ее совершенствованию: с 1953 года предложена П-образная скоба, которая в дальнейшем стала фиксироваться штырями фасонной скобы. Кожемитовые прокладки заменили на полиэтиленовые высокого давления, что позволило увеличить пробивное напряжение с 2 до 20-30 кВ. С 1975 по 1981 год все узлы контактного рельса на главных путях были модернизированы. В 1980 году стали внедрять конструкцию из стеклопластика. В 1993-94 годах изготовили и установили 1200 таких узлов. В настоящее время решается вопрос о массовом их производстве для нужд эксплуатации и строительства новых линий. С 1935 года контактный рельс закрывался деревянными коробами.