Содержание

Введение

1. Анализ перспектив использования флота судоходной компании для освоения заданных грузопотоков

2.Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании

3. Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка

Заключение

Литература

Вопросы инвестиционной политики судоходной компании – важнейшее направление в ее управленческой деятельности. При определении основных направлений инвестиционной политики необходимо помнить, что международное судоходство – достаточно специфический вид деятельности, подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе политической и экономической природы.

Несмотря на то, что судоходство – область деятельности, связанная с многими рисками, задачи судовладельца в условиях неопределенности остаются неизменными – эксплуатация флота с позиции наиболее эффективного использования наличного тоннажа.

Наличный тоннаж судовладельца подвержен естественному процессу старения и требует своевременного и рационального обновления.

Финансирование является неотъемлемой частью развития любого бизнеса. В настоящее время в судоходстве оно еще более необходимо, чем когда - либо, так как рост стоимости и размеров судов означает, что традиционные источники средств на приобретение судов из накопленных резервов и прибыли зачастую являются недостаточными.

За десять лет независимости Украины все пополнения нашего флота – 6 судов для УДП, 5 – для «Укрречфлота» (за счет кредита ЕБРР) и по одному – для ЧМП, АМП и «Укрферри».

Наметившееся в 2000 году оживление реального сектора экономики Украины, не замедлившее сказаться на снижении уровня банковских процентных ставок, дает надежду на финансирование инвестиционных проектов внутри страны. Инвестирование было и до сих пор остается верным способом осуществить проект и получить прибыль, как для судовладельца, так и для инвестора.

В данной работе для возможного приобретения представлены три судна:

· новостройка Dw = 31 000 т

· возрастом 5 лет Dw = 8 000 т

· возрастом 10 лет Dw = 29 000 т

Предполагается работа этих судов на линиях по таким вариантам:

· судно №1 дедвейтом 31 000 т работает на направлении Украина – Турция с загрузкой 28 000 т;

· судно №2 дедвейтом 29 000 т работает на направлении Украина – Турция с загрузкой 28 000 т;

· судно №3 дедвейтом 8 000 т работает на направлении Украина – Израиль с загрузкой 7 000 т.

В зависимости от возраста судна варианты финансирования проекта будут следующими:

· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 15 лет (финансирование – смешанное)

· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 10 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)

· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)

· приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией на протяжении 10 лет (финансирование смешанное)

· приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией на протяжении 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование смешанное)

· приобретение судна возрастом 10 лет с последующей эксплуатацией в течение 5 лет (финансирование – смешанное)

· приобретение судна возрастом 10 лет с последующей эксплуатацией в течение 5 лет (финансирование – внутреннее)

Определение наилучшего варианта осуществлялось с использованием метода «чистой современной стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к началу осуществления проекта.

Поскольку анализируемые варианты имеют разную продолжительность, необходимо было устранить их временную несопоставимость, тем самым, сделав правомерным сравнение по показателю . Это было сделано с использованием метода цепного повтора в рамках общего срока действия проектов.

Анализ полученных данных показал, что максимальное значение соответствует двум вариантам: эксплуатация судна постройки 1993 года в течение 5 лет, как при внутреннем, так и при смешанном финансировании. Для этих проектов тыс.$.

Поскольку необходимо выбрать один оптимальный вариант, то для осуществления выбора между полученными альтернативными вариантами используем показатель внутренней нормы прибыльности (IRR).

Анализ альтернативных проектов по показателю IRR дает ответ на вопрос об оптимальном проекте. Поскольку >, то вариант эксплуатации судна постройки 1993 года в течение 5 лет при смешанном финансировании является оптимальным.

Полученный результат можно назвать закономерным, так как сегодня в мире имеет место ситуация, когда большое количество заказов на постройку судов, которое было сделано в течение последних 3-5 лет, в ближайшем будущем приведет к обновлению флота, соответственно стоимость судов «second-hand» постоянно снижается. Кроме того, ни один отечественный банк на нынешний момент не в состоянии предоставить судоходной компании кредит на покупку нового судна, в то время как покупка судна «second-hand» требует гораздо меньших вложений и срок окупаемости такого проекта меньше. Иностранные же инвесторы очень неохотно вкладывают деньги в проекты украинских компаний, предъявляя при этом высокие требования к ним. Прежде всего, компания, которой будет предоставляться кредит, должна иметь высокую репутацию и хорошие финансовые показатели за последние 2—3 года, что характерно далеко не для всех судоходных украинских компаний, кризис которых тянется уже довольно продолжительный период. Таким образом, суда «second-hand» могут быть наиболее реальным вариантом пополнения флота судоходных компаний Украины, что подтверждают и расчеты, произведенные нами.

Поскольку ситуация на фрахтовом рынке постоянно меняется, в целях анализа реакции проекта на изменения ставок, нами были рассчитаны критические ставки бербоут- и тайм-чартера, которые составили 2631,9 тыс.$/год и 9311 $/сут соответственно.

Далее были рассмотрены варианты увеличения и снижения критической ставки тайм-чартера на 10 %. Для этих вариантов мы рассчитали значения современной и будущей стоимости денежных средств от продажи судна. Результаты показывают, что при увеличении ставки тайм-чартера продажа судна возможна за 1255,7 тыс.$ в современном эквиваленте; при снижении же ставки тайм-чартера – продажа не может быть осуществлена поскольку - отрицательная величина. Такие результаты объясняются тем, что возраст эксплуатируемого судна к моменту окончания проекта составит 15 лет, что говорит о моральном и материальном износе. В такой ситуации продажа судна не предусматривается и может быть осуществлена, только в случае увеличения ставок тайм-чартера, т.е. повышенного спроса на тоннаж. Естественно снижение ставок, а значит снижение спроса, приведет к отсутствию возможности продать судно.