При аренде предметом договора между арендодателем и арендатором является имущество, которым арендодатель уже располагает. В лизинге это бывает редко. Лизингополучатель сам выбирает необходимое ему имущество, определяет поставщика и условия договора купли-продажи, осуществляет приёмку данного имущества непосредственно от поставщика. Лизинговая фирма лишь подписывает договор купли-продажи с поставщиком и производит оплату выбранного лизингополучателем имущества. Лизингодатель, являясь собственником приобретаемого имущества, может вообще не видеть объект своего владения.

Подменой рассматриваемых понятий выхолащивается инвестиционный смысл лизинга. Лизинг – это вид инвестиционной деятельности, это расширение не только функционирующего, но и авансированного капитала страны. Традиционная аренда таковой не является. Она представляет собой передачу прав пользования уже имеющимся потенциалом, но не расширение и не развитие его. Поэтому отождествление лизинга и аренды чревато отказом в государственной поддержке, на которую вправе рассчитывать субъекты лизинговых отношений.

При аренде пользователь имеет отношения только с собственником-арендодателем. В лизинге пользователь связан с собственником-лизингополучателем только финансовыми обязательствами. Все вопросы, касающиеся поставки оборудования, а, как правило, и его эксплуатации, он решает непосредственно с поставщиком-изготовителем.

Наиболее яркое различие договоров аренды и лизинга проявляется в решении вопросов ответственности и перехода риска. В договоре аренды арендодатель несёт ответственность перед арендатором за несвоевременное предоставление имущества во владение арендатора, за обнаруженные дефекты и т.д.

В договоре же лизинга ответственность за нарушение условий, относящихся к предмету договора (качество, несоответствие целям пользователя), обычно несёт изготовитель оборудования. Перед пользователем отвечает не собственник оборудования, а изготовитель, который вообще не является стороной договора лизинга.

Всё сказанное свидетельствует о том, что содержание лизинга не тождественно содержанию аренды, оно значительно выходит за пределы обычной аренды.

Во-вторых, замена «лизинга» на «финансовую аренду (лизинг)» и сдача позиций в принципиальных положениях этого закона (в частности в вопросах норм амортизационных списаний, налогообложения, состава лизингового платежа и т.п.) приводит к выводу о том, что все усилия по изменению текста закона сводятся главным образом к формальному моменту без должного учёта содержательной и экономической стороны закона.

Что же касается судьбы налога на добавленную стоимость в лизинге (НДС-2), возможны два варианта:

· Как и было предусмотрено Постановлением Правительства Российской Федерации №633 от 29 июня 1995г., отменить этот налог. Но видимо, такой «подарок» вряд ли будет преподнесён российскому производителю сегодня. Не случайно же это постановление объявлено утратившим силу после принятия Федерального закона «О лизинге».

· Оставить НДС-2, но точно определить облагаемую базу. Необходимо точно установить: что такое добавленная стоимость в лизинге. Добавленную стоимость нельзя смешивать с выручкой. В законе Российской Федерации «О налоге на добавленную стоимость» последний определяется как форма «изъятия в бюджет части добавленной стоимости, создаваемой на всех стадиях производства и определяемой как разница между стоимостью реализованных товаров, работ и услуг и стоимостью материальных затрат, отнесённых на издержки производства»

Ясно, что это положение относится, прежде всего, к производственным предприятиям. Лизинговые компании к числу таковых не относятся. Это – посреднические организации, занимающиеся оказанием определённых услуг лизингополучателям.

Приходится ещё и ещё раз повторять, что стоимость самого оборудования, компенсируемая в лизинговых платежах амортизационными отчислениями, никакого отношению к добавленной стоимости не имеет и налогом на добавленную стоимость облагаться не должна. Не являются добавленной стоимостью и проценты за кредит и страховые взносы и тем более различные налоги (на имущество, на пользователей автомобильных дорог).

Следовательно, если мы хотим действительно содействовать развитию лизинга в России, нам следует разобрать методику начисления и расчётов по налогу на добавленную стоимость. Этот вопрос не может быть предметом самодеятельности каждой лизинговой компании со своим клиентом и своей налоговой инспекцией.

Существуют и другие различия между Федеральным законом «О лизинге» и новым Федеральным законом «О финансовой аренде (лизинге)», которые отражены в таблице 2.

Следовательно, можно сделать вывод о том, что интересы развития экономики страны, преодоления инвестиционного кризиса требуют основательного подхода к совершенствованию нормативно-правовой и налоговой базы лизинговых операций.

2. рынок лизинга в России

2.1.СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Сегодня лизинг во всём мире является мощнейшим инвестиционным инструментом, с помощью которого финансируется до 30-35% инвестиций в оборудование. Лизинг мог бы сыграть существенную роль в преодолении инвестиционного кризиса и обновлении производственной базы России, если бы государство в лице своих исполнительных и законодательных органов проводило чёткую, последовательную и заинтересованную политику развития лизинга. Однако этого пока не наблюдается. А проблема прорыва инвестиционного кризиса становится всё более острой. Сегодня производственные фонды страны изношены, по оценкам специалистов, уже на 60-70%, через три года ожидается их массовое выбытие на 25%, а к 2006г. – 50%. [6]

Ещё хуже положение в отдельных отраслях производства. По сравнению с 1990г. со­кратился парк основных видов сельскохозяйственной техники, а оставшаяся в хозяйствах техника сильно изношена и катастрофически устарела. Темпы износа сельхозтехники резко опережают темпы её обновления.

Сложная ситуация с обновлением парка машин наблюдается и в такой важной и высо­котехнологичной отрасли хозяйства, как гражданская авиация и обеспечивающая её авиационная промышленность. Что мешает сейчас увеличению масштаба лизинговых операций с новой авиационной техникой? Первая и наиболее существенная помеха – это несовершенство действующей законодательной базы, а также отсутствие федеральных за­конов прямого действия в сфере авиационного лизинга и слабое финансирование лизин­говой деятельности в стране. Правда, сделаны уже первые попытки, так Минфину России было поручено выделить Минимуществу за счёт средств федерального бюджета 2001 года, предусмотренных по разделу «Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информати­ка», на увеличение уставных капиталов ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансо­вая лизинговая компания» 600 млн рублей и 400млн рублей соответственно. Эти компа­нии стали победителями конкурса по отбору инвестиционных проектов лизинга россий­ских воздушных судов Ту-204/214 и Ил-96. [7] А 16 апреля 2002 года на совещании председа­теля правительства Михаила Касьянова с заместителями была обсуждена ситуа­ция с законопроектной деятельностью правительства. М.Касьянов высказался за ускоре­ние запуска процедуры лизинга авиатехники. В настоящий момент уже определены марки самолётов, которые будут использоваться в схеме лизинга, однако непосредственная процедура лизинга пока не работает.[8] Как уточнил заместитель главы Росавиакосмоса Ста­нислав Рынкевич, на эту схему продажи отчественных пассажирских самолётов государством в 2002 году будет выделено ещё 3 млрд рублей. [9]