Необходимо также отметить, что рассматривать процентную политику коммерческих банков целесообразно раздельно с учетом:

• надбавок за риск, которые тем выше, чем меньше уверенность банка в надежности возврата ссуды;

• надбавок (скидок) на условия рынка (спрос-предложение) и положение на нем продавца (монополия-конкуренция).

Надбавки-скидки определяются политикой, проводимой Центральным банком РФ и коммерческими банками на рынке кредитных ресурсов и рынке кредита. Что же касается процентной политики как инструмента управления кредитом в народном хозяйстве, то она стала основной политикой «дорогих» и «дешевых» денег, которая была использована при проведении экономических реформ 1992-1999 гг.

В Российской Федерации при проведении экономических реформ в 1992 г. и в последующие годы была взята на вооружение западная теория «дорогих» денег и западная методика регулирования денежного обращения. Высокие процентные ставки, падение курса рубля и высокие темпы инфляции дали возможность разрушить социалистическую экономику и осуществить перераспределение доходов населения, предприятий в пользу частного сектора.

Доходность по ГКО (государственным краткосрочным обязательствам) колебалась за 1998-1999 гг. в пределах от 60 до 450 %. Лишь в отдельные периоды она снижалась до 30%. Сложилась такая практика потому, что ГКО были проданы правительством РФ коммерческим банкам, и через выплату процентов по ГКО и другим ценным бумагам происходило перераспределение бюджетных средств в пользу частных коммерческих банков. Когда в августе 1998 г. долг по государственным ценным бумагам превысил в три раза бюджет, правительство вынуждено было объявить об отказе платить долги и осуществить реструктуризацию долгов. В стране разразился финансовый кризис, и значительная часть коммерческих банков объявила себя банкротами, пострадали при этом и вклады населения. При переводе вкладов частных лиц из коммерческих банков в сберегательный банк потери населения составили значительную сумму.

Теория «дорогих» денег и высокие процентные ставки не дали положительных результатов в борьбе с инфляцией за счет сжатия денежной массы (неплатежей) – цены после 17 августа 1998 г. стали расти, и темпы инфляции повысились, неплатежи сократились, но не исчезли. Налоговая реформа принесла лишь частичные результаты, так как начавшийся процесс роста производства в начале 1999 г. после падения правительства Е. М. Примакова прекратился, и вновь начался спад.

Спрос на деньги должен определяться прежде всего потребностями реального сектора экономики и лишь частично спекулятивными операциями под жестким государственным контролем. Эмиссия кредитных денег, вызванная ростом коммерческих банков и приведшая к вывозу капитала за границу, должна смениться эмиссией реальных денег, ограничением вывоза валютных средств за рубеж и созданием условий для заинтересованности национального частного капитала в инвестициях в экономику России и стран СНГ.

2. Транспортные тарифы на перевозку грузов и методика их расчета

Перевозка грузов — одна из важных ланок национального экономики государства. В отличие от производственных отраслей транспорт не создает продукт, но продолжает процесс производства в сфере услуг, потому что без него невозможно конечное доведение продукции до потребителей. Транспорт обеспечивает связки между отраслями и предприятиями национальной экономики, регионами государства, производителями и потребителями.

При определении транспортных тарифов за базу берется перевозка грузов, в состав которой входит стоимость средств производства, которые используются в процессе перевозки, плата работников и другие расходы. Себестоимость перевозки зависит от размеров грузового потока, его состава, направления движения, расстояния перевозки, вида транспорта, но др. Процесс перевозки грузов состоит из трех этапов.

Ценообразование на транспорте является сложным процессом, что связано с разнообразием продукции, которое транспортируется. Для перевозки грузов и расчета за услуги транспортные предприятия устанавливают грузовые тарифы. Формирование транспортных тарифов имеет определенные особенности, связанные с особенностями транспорта как сферы деятельности. Рассмотрим основные из них.

1.Транспорт не создает новый товар, однако является сферой материального производства, выполняя функции доведения товаров к потребителям и предоставлению услуг.

2. В результате деятельности работники транспорта не изменяют изделие, однако стоимость его увеличивается, поскольку тратятся материальные, финансовые и трудовые ресурсы, что образуют услуги, связанной с транспортировкой грузов.

3.Тариф зависит также от условий транспортировки, расходов, на транспортировку на разных участках путей, оптимальной пропускной способности транспортной сети.

4.Транспортний тариф зависит еще и от вида продукции, что, расстояния, скорости перевозки, вида отправления. В расчете транспортного тарифа учитываются тип подвижного состава, степень загруженности транспортного средства и тому подобное.

5.Транспортные тарифы отражаются во всех элементах розничной цены, поскольку услугами транспортных предприятий пользуются как предприятия-производители, так и предприятия-посредники (в частности, розничные торговые предприятия).

6.Транспортные предприятия используют разные ресурсы (железо, уголь, нефть, газ, электроэнергию, строительные материалы, но др.), стоимость которых входит в себестоимость перевозок. Поэтому цены на эти ресурсы существенно влияют на расходы транспортных предприятий и стоимость тарифа в целом.

Перечисленные особенности предопределяют сложность процесса ценообразования в сфере транспортных перевозок в сравнении с процессами ценообразования в других отраслях национальной экономики.

Процесс перевозки грузов состоит из трех этапов: начального, подвижного и конечного. С учетом типичности и конечной этапов выделяют расходы на осуществление изначально конечных и подвижных операций. К начально-конечным принадлежат расходы на удерживание подвижного состава на стоянках, на его подготовку и загрузку, на разные маневровые работы, то есть на все работы, не связанные с движением и расстоянием перевозок.

Подвижные операции предусматривают расходы на удерживание подвижного состава на пути передвижения груза. В целом себестоимость транспортного тарифа рассчитывается по формуле:

стт = впк + врв,

где Вп к — расходы на изначально конечные операции, гр. од.; В — подвижные (путейские) расходы на 1 км расстояния, гр. од.; В — расстояние перевозки грузов, км. Используя эту формулу, рассчитывают себестоимость перевозок на 1 км груза массой 1 т.

С увеличением расстояния перевозки грузов себестоимость перевозки 1 т/км уменьшается, потому что уменьшаются относительные расходы на изначально конечные операции из перемещения грузов на 1 км.

Распределение операций на начально-конечные и подвижные имеет большое экономическое значение. Это дает возможность устанавливать двоставковый тариф, то есть ставки на неподвижные и подвижные операции, полнее учитывать расходы транспортных предприятий, осуществлять технико-экономические расчеты и применять их в общих расчетах как транспортных, так и других предприятий, а следовательно, эффективнее определять цену изделия. Любое предприятие, в том числе и транспортное, для объемов деятельности, обновления оборудования, усовершенствования технологических процессов, стимулирования труда, должно получать прибыль. Поэтому к транспортным тарифам включается также прибыль. Уровень прибыльности зависит от вида транспорта, типа перевозки грузов, вида грузов, и тому подобное.