Железные дороги в 1980-х были нужны прежде всего для перевозки грузов, хотя они были не менее важны и для пассажирских перевозок вокруг Сеула и в тяжело проходимом коридоре, связывающем столицу с южным портом Пусан. В 1987 г. железнодорожная система перевозила около 525 млн. пассажиров и 59 280 млн. метрических тонн.

Табл. 9 Длина железных дорог в 1995 - 1998 гг. (в км.)

В 1990 г. метро постепенно стало заменять автобусы как главное транспортное средство в Сеуле. Сеульское метро, первая часть которого была открыта в 1974 г., принадлежало Сеульской Городской Компании Скоростного Транспорта. В 1985 г. метро ежедневно пользовались около 3 млн. человек. В 1990 г. рельсовый путь метро был более 200 километров, что позволяло жителям пригородной зоны добраться до любой станции в пределах 45 километров от столицы за час. Одна линия соединяла Сеул с Инчхоном. В дополнение к линиям Корейской Национальной Железной дороги Сеул обслуживали четыре линии метро.

Хотя большее количество междугородних поездок осуществлялось либо на автобусе, либо на поезде, воздушный транспорт между крупными городами становился все более и более доступным и популярным, особенно среди бизнесменов. Корейская авиация (Korean Air), основанная правительством в 1962 г. и перешедшая в частную собственность в 1969 г., была единственной авиалинией Южной Кореи до 1988 г. Корейская авиация обслуживала девять главных внутренних маршрутов в 1988 г., а также предлагала международное обслуживание Японии, Соединенным Штатам, Канаде, Западной Германии, Франции, Гонконгу, Ираку, Ливии, Малайзии, Филиппинам, Саудовской Аравии, Сингапуру, Швейцарии, Tайваню, Таиланду и Объединенным Арабским Эмиратам. В 1988 г. была основана компания Азиатские авиалинии (Asiana Airlines) для обслуживания трех отечественных городов. Сеульский Международный Аэропорт Кимпхо почти удвоился в размере к 1989 г. (в значительной степени из-за Сеульских Олимпийских игр), чтобы разместить быстро возрастающее число пассажиров авиалинии. Международные аэропорты также были в Пусане и Чеджу. Еще один планировалось построить в Чхонджу.

Телефонная связь Превосходная система местной и международной связи. Местные линии - нет данных. Международные линии - волоконно-оптический морской кабель, соединяющий РК с КНР, российско-японско-корейский морской кабель, 3 станции системы Интелсат (2 над Тихим океаном и 1 - над Индийским) и 1 - Инмарсат (над Тихим океаном).

Характер внешнеэкономических связей:

Внешняя торговля:

Развитие хозяйства Южной Кореи во многом определялось расширением ее внешнеэкономических связей, важнейшее место среди которых занимала внешняя торговля.

В 60—80-х годах темпы внешней торговли в 1,5—4,0 раза превосходили темпы прироста ВВП. Так, в 60-е годы среднегодовой прирост экспорта составлял 33, 4%, в 70-е - 39,8, в 80-е - 14,5, в 1990-1994 гг. - 10%. Быстрый рост внешней торговли явился результатом воздействия различных факторов и условий, в том числе внешнеторговой политики, на процесс формирования и расширения экспортного потенциала страны.

Южная Корея не относится к странам свободного торгового режима. Правительство, играя доминирующую роль в экономике, осуществляет прямой и косвенный контроль во внешнеэкономических связях.

До недавнего времени внешнеторговая политика по существу представляла собой систему протекционистских методов развития экспорта и лицензирования импорта. С начала 60-х годов была введена система жесткой зависимости объемов импорта от размеров экспортной выручки.

Согласно этому, компании получили право импортировать товары, стоимость которых не превышала величину экспортных поступлений этих компаний. В отличие от потребительских товаров импорт оборудования и промежуточных товаров освобождался от каких-либо пошлин и пользовался льготными тарифами. Исключение составляли материалы, производство которых в какой-то степени получило развитие.

Высокие темпы внешнеторгового оборота привели к росту значения Южной Кореи на мировых рынках. Ее доля в мировом экспорте возросла с 0,04% в 1962г. до 1,1 в 1980г., 1,9 - в 1990 г. и 2,4% — в 1996 г.

Увеличилась вовлеченность страны в международное разделение труда, о чем свидетельствует коэффициент эластичности экспорта и импорта по отношению к ВВП и рост экспортной и импортной квот.

В настоящее время экспортная квота достигла 36% ВВП (1960 г. - 1, 1%; 1980 г. - 30, 1%). Импортная зависимость остается традиционно более высокой, но разница в показателях значительно сократилась.

Экспорториентированное производство усилило зависимость страны от состояния мирового хозяйства, от характера и масштабов внешнеэкономических связей.

Существенные изменения произошли в структуре внешней торговли. В товарной структуре экспорта увеличилась доля продукции материалоемких и наукоемких отраслей и сократилась доля трудоемкой продукции. Изменения в товарной структуре внешней торговли отразили отраслевые сдвиги и производстве

Быстрый рост тяжелой промышленности со второй половины 70-х годов позволил Южной Корее выйти на внешний рынок поставщиком различного вида машин и оборудования.

Наиболее динамичной и перспективной статьей экспорта продукции обрабатывающей промышленности стали электронные и электротехнические изделия. Так, за 1976—1990гг. доля телевизоров в экспорте Южной Кореи увеличилась с 1,3 до 2,4%, доля радиоприемников, кассетных магнитофонов — с 1,25 до 2,1%, оборудования для дальней связи — с 1,7 до 3%, оргтехники — с 0,5 до 4,15%. В целом доля электроники и электротехники увеличилась до 25% экспорта.

До середины 80-х годов в его структуре занимала важное место бытовая электроника. В последующие годы электронные компании направили усилия на производство телекоммуникационного оборудования, средств автоматизации производственных процессов.

В 90-е годы произошел переход к вывозу более дорогостоящего оборудования по сравнению с бытовой техникой. Среди электронных товаров наиболее высокой конкурентоспособностью обладают полупроводники. В группе транспортных средств помимо судостроения важное место занял вывоз автомобилей и запчастей к ним — свыше 3% всего экспорта.

Табл. 10 Внешняя торговля страны в 1994 - 1999 гг. (млрд. дол. США).