Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск малолитражных седанов Ford Escort. Но пока все еще ведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большего привлечения инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования и комплектующих для автомобилей.

Много проблем и в сфере городского пассажирского транспорта. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка в автобусах составляют около 300.000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах и трамваях еще больше. [4] Их нехватка и изношенность на лицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться успехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и другими партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству «Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания. Российские автотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-за их довольно высокой цены. Проект провалился и нам по-прежнему приходится пользоваться устаревшими автобусами, не отвечающими никаким требованиям. В России есть собственные марки автобусов, но их качество оставляет желать лучшего.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильного транспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихся отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее является одной из важнейших задач России.

-31

3.3 Водный транспорт.

3.3.1 Морской флот.

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же возраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их жизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая ситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Условием реализации таких намерений правительства является разработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах, испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок. [21, c365]

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода» под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходят под оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам работает около половины российского торгового флота. Такому переходу в оффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходов судоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы, стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их число вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит увеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение, соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным преимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В частности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных кредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются сроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится российским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с 70 до 6 процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные

-32-

пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для российских морских флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решить эти проблемы. Создание реестра представляет собой форму разумного протекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране, призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах и ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии тем инвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.

3.3.2 Ледокольный флот.

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России, являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам России, свойственна проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатывает свой ресурс самый старый из ледоколов России – «Арктика», построенный еще в 1974 году. Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250 млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия», «Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затраты относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России с ее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северного морского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз в отдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжают жить немало наших сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительство разрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерных установок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики. Разрабатываются технико-эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создать универсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не только в морях, но и в устьях рек. [21, c339]

В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он адаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К сожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

3.3.3 Морские контейнерные перевозки.

Контейнерные перевозки, как уже было сказано выше, играют важную роль в организации работы морского транспорта любой страны. В условиях переходной экономики положение с контейнеризацией морских перевозок,

осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а даже ухудшилось. Если в 1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшего СССР

-33-

соответствовал 29 месту в мире, то в 1995 по всем видам транспорта грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четыре раза меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения дел в морских контейнерных перевозках – одна из важных экономических задач России. Подобно другим странам, ей необходима целенаправленная политика протекционизма в этой области. Она предусматривает разнообразные формы защиты, включая налоговые льготы, прямое регулирование грузовых квот в национальных портах для национальных судоходных компаний.