м

Рассчитываем дополнительный восстанавливающий момент:

тм

Исправление остойчивости на требуемую величину можно получить при помощи переноса груза в вертикальном направлении. Однако полученное значение момента слишком велико, т.е. в грузовых помещениях нет партий груза достаточной массы, потому принимаем в качестве расчетной величину тм. Определяем грузы, которые будут обменены местами и плечо переноса:

,

где = 2,175 м – аппликата центра тяжести чугуна в трюме №5;

=-53,1 м – аппликата центра тяжести удобрений в твиндеке №5;

- расстояние переноса из трюма №5 в твиндек №5;

м

Определяем массу партии груза, при переносе которой обеспечивается изменение остойчивости на требуемую величину:

т

Производим равнообъемный обмен удобрений («легкий» груз) и чугуна («тяжелый» груз). Для этого решаем систему уравнений:

т

т

Определяем исправленный суммарный статический момент относительно киля :

тм

Определяем аппликату центра тяжести:

м

Определяем метацентрическую высоту:

м

8.3 Определение метацентрической высоты в порту назначения

Уточняем значение статического момента от всех нагрузок относительно киля после расхода запасов:

тм

По уточненному значению статического момента определяем аппликату центра тяжести:

м

Новому значению водоизмещения соответствуют новые значения возвышения поперечного метацентра, которое определяем по кривым элементов теоретического чертежа:

м;

Рассчитываем метацентрическую высоту на порт прихода:

м

Таким образом, величина метацентрической высоты находится в допустимых пределах.

8.4. Проверка остойчивости по диаграмме предельных моментов

Метацентрическая высота не является достаточным условием остойчивости судна, поэтому кроме метацентрической высоты необходимо проверить остойчивость по диаграмме предельных моментов. Диаграмма допускаемых статических (предельных) моментов построена относительно условной расчетной плоскости, возвышающейся над килем на величину z = 8 м.

Производим пересчет моментов от всех нагрузок (массы судна порожнем, грузов и запасов) относительно киля, к моменту относительно условной расчетной плоскости:

тм

По диаграмме предельных моментов определяем значение допустимого момента: тм

Таким образом, < , т.е. судно удовлетворяет нормам остойчивости.

9. Проверка прочности судна

Проверка продольной прочности судна является одним из важных факторов обеспечения безопасного плавания. Оценка продольной прочности необходима, так как загрузка судна в реальных условиях существенно отличается от проектных вариантов. Оценить необходимо общую прочность корпуса судна и местную прочность судовых конструкций.

9.1. Проверка общей прочности

Критерием оптимальной загрузки с точки зрения общей прочности, является отношение фактической полусуммы моментов сил дедвейта без учета знака к его оптимальному значению, обеспечивающему минимальное значение момента:

Таким образом, можно сказать, что судно удовлетворяет условиям сохранения общей прочности.

9.2. Проверка местной прочности

Численное значение технически допустимой нагрузки на верхнюю палубу и крышки люков – 1,6 т/м2; на палубу 1,2,3 и 4 твиндеков – 3,0 т/м2; 5 твиндека – 3,9 т/м2; на палубы трюмов - 9,5 т/м2

Для помещений, загруженных однородным грузом либо при послойной загрузке, фактическая нагрузка на один квадратный метр площади определяется как отношение массы груза в данном помещении () к площади помещения ():

Так для твиндека №1 эта величина составит:

т/м2

При композитной загрузке, а также для концевых помещений, если в разных частях помещения находятся различные грузы, фактическую нагрузку можно определить как сумму нагрузок от всех грузов, расположенных по вертикали с учетом высоты слоя груза и удельного погрузочного объема груза:

где - высота слоя груза, м;

- удельный погрузочный объем груза с учетом сепарации, м3/т

Для трюма №1 эта величина составит:

т/м2

Критерий оценки рациональной загрузки с точки зрения местной прочности – это отношение фактической нагрузки к технически допустимой: