Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и при этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Это означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.

Необходимо подчеркнуть, что России нет необходимости привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хотя средства для поддержания работы дороги требуются и немалые). Транссиб существует, функционирует. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов. У россиян в руках самый крупный козырь – более короткое время доставки грузов, при всех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла.

Крайне важным является и другое обстоятельство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли высокоподготовленные квалифицированные людские ресурсы, хотя по многим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С этих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, «природно-сырьевая оболочка» не может оставаться незамеченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.

И еще. Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, что немаловажно. Тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит – это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается жить и функционировать. Уместно отметить и роль Суэцкого канала, и других транзитных маршрутов, зарекомендовавших себя именно с этой стороны. Хорошо развитый и функционирующий транспортный коридор – это стабильная реальность.

Возвращаясь к проблеме развития электронной торговли, торговли через всемирную сеть Интернет, следует отметить, что в данном контексте роль транспорта, роль транспортного транзита резко возрастает, причем даже специалисты «электронного профиля» пока не высказывают какой-то общей точки зрения. Но следует отметить одно обстоятельство. В связи с ростом электронных продаж неумолимо возникнет проблема скоростной доставки заказанных товаров и грузов. Возникает вопрос – насколько, например, морской транспорт, имея не самый скоростной режим доставки грузов, сможет вписаться в зарождаемую систему торговли, в новую «нишу» международной торговли? Ответ напрашивается – скоростным технологиям доставки грузов будут удовлетворять скорее всего воздушный, автомобильный, железнодорожный транспорт. Предстоит проанализировать огромное количество факторов – скорость доставки грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику, вид транспорта. И здесь на первый план выходит транзитный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных средств.

Создание и развитие любого транспортного коридора, маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по территории России у нас имеются как сторонники, так и те, кто нас не поддерживает, а также страны нейтрально-прагматичной ориентации.

К числу сторонников развития транзитных перевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых безусловно заставляет их задумываться о загрузке. Являясь членом ЕС, финны пытаются, и не без успеха, создать на границе истинные «врата ЕС в Россию». Они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и прибалты, для которых транзит, в основном российский, – бюджетообразующий фактор (до 25-30% ВВП).

К сторонникам вероятно следует отнести Корею, Казахстан, Монголию, Японию. Так, конструктивную позицию занимает Казахстан, использующий российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири, старательно и конструктивно работают по транспортной тематике, исходят из приоритетов экономии.

Рассматривая проблемы модернизации инфраструктуры страны в целом, а не только проблему одной транспортной отрасли или нескольких смежных отраслей необходимо обозначить следующие задачи:

· включить осуществление проектов транзита в число национальных приоритетов Российской Федерации. Разработать государственную идеологию транзита, взяв в качестве примера достижения других стран, таких как Голландия, страны ЦВЕ и т.д. При этом необходимо иметь ввиду бурно развивающуюся систему электронной торговли, которая является важным фактором изменения структуры мировой торговли и ее транспортного обеспечения.

· на базе наработок транспортных министерств и ведомств разработать программу развития международных транспортных коридоров с учетом того, что они должны обслуживать также и внутренние потребности России.

· снизить налоговое бремя на инфраструктурные проекты, представляющие стратегическое значение для страны с точки зрения налогообложения, в первую очередь НДС, и таможенных пошлин. Мы должны раз и навсегда дать себе ответ: либо мы заинтересованы в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, либо мы рассматриваем строительство этих объектов только как источник налоговых поступлений. В этом случае эти объекты будут построены, но не на нашей территории, а, например, в Прибалтике или Финляндии.

· внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, «построил-оперируй-передай»).

· направлять на реконструкцию инфраструктуры большую часть средств из международных займов. Для России эта величина не превышает 5% общего объема заимствований, в то время как в большинстве стран-реципиентов эта доля составляет зачастую более 60%.

· принимать меры разумного протекционизма в отношении российских транспортных компаний, судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках.

· развивать международное сотрудничества в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к российскому варианту транзита. Оценивая поддержку МИД России в решении международных вопросов связанных с развитием транспортной кооперации, видится необходимой потребность в целенаправленных дипломатических шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита – статус Каспийского моря, Керчь-Еникальского канала и др.