· группа В3 - мотоциклы с тремя колесами.

Категория 2:

· группа С - специальные двухколесные мотоциклы;

· группа В - специальные трехколесные мотоциклы;

· группа Е - скоростные мотороллеры;

· группа F - спритресркие мотоциклы и дрегстеры.

По рабочему объему двигателя мотоциклы делятся на следующие классы:

Категория 1, группы А1 и А2: 50, 75, 100, 175, 250, 350, 500, 750, 1000

и 1300 см.

Группа А3: 50 и 75 см.

Группа В1, В2 и В3: 250, 350, 500, 750, 1000 и 1300 см.

Категория 2, группа Е: 250, 350, 750 и 1300 см. В группах В, С и F классификация не регламентирована.

10. Виды спортивных мотоциклов

10.1. Гоночные мотоциклы для шоссейных гонок

Двигатель, шасси в таких машинах предназначен для высоких скоростей на укрепленных и гладких (скользких) дорогах, и поэтому срок действия его весьма ограничен. Эти машины имеют облицовку для того, чтобы достичь незначительного сопротивления воздуха. Для того чтобы достичь незначительного сопротивления качению при сохранении достаточной боковой стабильности и сцепления колес с дорогой, применяются специальные покрышки.

10.2. Спринтерские машины и дрэгстеры

Двигатель, шасси, облицовка и покрышки предназначаются для развития высоких скоростей на дистанциях 500-1000 м, причем соревновательные отрезки не имеют виражей.

10.3. Машины для спидвея и для гонок на дистанциях с травянистым и

песчаным покрытием

Двигатель с большой степенью сжатия (конденсацией) – от 10 до 16, стабильность требуется только на короткую дистанцию. Поэтому у машин имеется маленький бак и нет тормозов (торможение производится двигателем, а также ногой, обутой в ботинки - «стальной ногой»).

10.4. Машины для мотокросса

Двигатель предназначен как для достижения максимального ускорения с высоким вращающим (крутящим) моментом, так и для самых высоких скоростей. В общем, такие машины имеют короткую передачу, так как средняя скорость составляет 40-42 км/час. Из-за неровности местности и больших для этого вида соревнований прыжков машины отличаются большим ходом подвески. Амортизирующие элементы при этом подвержены большим нагрузкам.

11. Правила пилотирования[11]

Просто или сложно? Казалось бы, что сложного? Поворачивать учимся с детства, еще катаясь на велосипеде, а позже - тренируясь на "фигурке" перед сдачей на "права". Однако в поворотах чаще всего происходят падения. Значит, секрет Быстрой и безопасной езды именно в умении технично их проходить. Но не существует универсальных рецептов, как это делать лучше всего. Каждый вид мотоспорта - кольцевые, гаревые, ледовые гонки, кросс, триал и другие - породил и свою технику езды в поворотах. Общим, пожалуй, вляется только один совет: затормозить до входа в поворот. Ему, безусловно, нужно следовать, где бы и на чем бы вы не передвигались: на скутере, чоппере, спортбайке или эндуро.

В мотоспорте главный критерий техничности езды в поворотах (кроме триала) - их прохождение с возможно большей скоростью. В неспортивной езде цель иная - пройти поворот уверенно, как говорится, "с запасом". Но для того, чтобы почувствовать, сколь велик "запас", нужно иметь представление о том, что определяет предельную скорость. Немного теории .

11.1. Стратегия и кинематика

Что происходит на вираже? Мотоциклист наклоняется в сторону поворота и движением руля искривляет траекторию. Сила веса его и мотоцикла старается опрокинуть их внутрь поворота. Так бы и произошло, если бы не действовала в противоположную силу другая сила - центробежная. Задача мотоциклиста - создать своими действиями динамическое равновесие этих сил, двигаясь при этом по желаемой траектории, удерживая оптимальную скорость. Лимитирует предельную скорость сцепление с дорогой или грунтом. Как только центробежная сила (она зависит от радиуса поворота и скорости) превысит силу сцепления шин с землей, мотоцикл с водителем, говоря по-научному, уйдет на больший радиус и потеряет устойчивость. А если попросту, то грохнется.

Конечно, если за рулем – ас, то он продемонстрирует поворот с управляемым заносом. Но об этом чуть позже. А сейчас рассмотрим составляющие техники прохождения поворотов.

При входе в поворот необходимо мысленно наметить траекторию движения - плавную, с максимальным радиусом. Если езда происходит по дороге общего пользования, следует учитывать требования ПДД и соображения безопасности. Выбранная передача и положение ручки "газа" должны соответствовать скорости и коэффициенту сцепления шин с дорогой, а распределение веса водителя на мотоцикле - избранному приему прохождения поворота и покрытию.

11.2. Выбираем "парту"

Если мотоциклист собирается проехать с заносом, он должен сместиться вперед, на скользком грунте расположиться впереди мотоцикла, а на песчаной или заснеженной трассе лучше сместиться назад. Здесь нужно оговориться: все тренировки поворотов с заносом колес и возможными падениями следует проводить только на мотоциклах типа эндуро или кроссовых. Шоссейники, чопперы или классики для этого не подходят. Наши "Совы" и "Ижи", а также "Мински", "Явы" и "ЧЗ" (наиболее доступные начинающему спортсмену) лишь с некоторой натжкой подходят для выработки навыков. В самую последнюю очередь (если нет ничего другого) можно воспользоваться "оппозитом"-одиночкой.

Самого серьезного отношения требуют тренировки на спортбайках. Лучше обратиться в специальные школы (такие уже существуют в России). В любом случае, нужна фирменная экипировка, снижающая вероятность травм, и подготовленная площадка (трасса) с соответствующим покрытием и закрытая от постороннего транспорта.

11.3. Берегите ноги!

Вход в поворот сопровождается некоторым замедлением мотоцикла. Но не за счет действия тормозов - нужно научиться прикрывать ручку "газа" и, таким образом, тормозить двигателем. Вторая часть поворота, как правило, проходит с наращиванием скорости. Следует учитывать, что если мотоцикл в повороте к моменту прибавления "газа" находился на грани сцепления покрышек с дорогой, то ускорение может привести к скольжению резины по полотну. Если крутящий момент будет нарастать плавно, первым из-под вас уйдет переднее колесо, а если резко - то заднее. Последний прием используют при прохождении поворота в "гаревом" стиле, "ломая" мотоцикл резким прибавлением "газа". "Разгрузка" переднего колеса ведет к увеличению траектории и снижению точности ведения машины. При правильном распределении вашего веса на мотоцикле при срыве колес в юз скользить они должны оба одновременно. Важную роль, с точки зрения распределения веса, играет снятая с подножки нога: она при повороте скорее балансир, чем точка опоры. Спортсмен, вывешивая ногу вперед, контролирует только касание земли в случае, если колесо, заднее или переднее, резко сорвется в юз. При этом водитель тут же убавит "газ" и восстановит равновесие. Поэтому ошибочен способ, когда ногу выставляют в сторону и она скользит по земле на протяжении всего поворота. Прежде всего, это опасно: ведь ею можно зацепитьзя за неровности. На асфальте же такая тактика просто бессмысленна - на скорости вы мотоцикл на ноге все равно не удержите, а вот травме, скорее всего, быть.