Воздушный винт-пропеллер, движитель, в котором профилированные лопасти, вращаясь, отбрасывают воздух и тем самым создают силу тяги. Воздушный винт состоит из втулки, расположенной на валу двигателя, и лопастей, имеющих вдоль размаха различные профили в поперечном сечении и переменный угол наклона профиля к плоскости вращения — крутку. В полёте, вследствие сложения поступательной скорости, линейной скорости вращения и вызванной работой винта дополнительной скорости потока, воздух, набегает на каждое элементарное сечение лопасти под некоторым углом атаки. При этом возникающая от всех сечений всех лопастей суммарная аэродинамическая сила образует силу тяги воздушного винта и силу сопротивления его вращению. В зависимости от величины потребляемой мощности применяются воздушные винты с различным числом лопастей - двух-, трёх- и четырёхлопастные, а также сноосные винты (рис. 2), вращающиеся в противоположных направлениях для уменьшения потерь мощности на закручивание отбрасываемой струи воздуха. Первые воздушные винты имели фиксированный шаг в полёте, определяемый постоянным углом установки лопасти на условном радиусе, обычно равном 0,75 максимального. Для сохранения достаточно высокого КПД во всём диапазоне скоростей полёта и мощностей двигателя, а также для получения наименьшего лобового сопротивления воздушный винт при вынужденной остановке двигателя в полёте (флюгерный режим) или отрицательной тяги с целью торможения движения самолёта при посадке (реверсивный режим) стали применять воздушный винт изменяемого в полёте шага (ВИШ). В таких винтах лопасти поворачиваются во втулке относительно продольной оси механическим, гидравлическим или электрическим механизмом, управляемым центробежным регулятором, который поддерживает постоянным заданное число оборотов. Для увеличения тяги и КПД при малой поступательной скорости и большой мощности воздушный винт помещают в профилированное кольцо, в котором скорость струи в плоскости вращения больше, чем у изолированного винта, и само кольцо вследствие циркуляции скорости создаёт дополнительную тягу. Для этой же цели профилю сечения лопасти воздушного винта придают большую кривизну. Диаметр воздушного винта достигает 6-7 м. Лопасти воздушного винта изготавливают из дерева, дуралюмина, стали и композиционных материалов. При скоростях полёта 600-800 км/ч КПД воздушного винта достигает соответственно 0,9-0,8. При больших скоростях под влиянием сжимаемости воздуха КПД падает. Основным способом снижения потерь мощности от сжимаемости воздуха является применение тонких профилей малой кривизны.

Идею воздушного винта предложил в 1475 Леонардо да Винчи, а применил его для создания тяги впервые в 1754 М. В. Ломоносов в модели прибора для метеорологических исследований. К середине 19 в. на пароходах применялись гребные винты, работающие как воздушный винт. В 20 в. воздушные винты стали применять на дирижаблях, самолётах, вертолётах, аэросанях, аппаратах на воздушной подушке и др. Методы аэродинамического расчёта и проектирования воздушного винта основаны на обширных теоретических и экспериментальных исследованиях. В 1892-1910 г. русский инженер-исследователь и изобретатель С. К. Джевецкий разработал теорию изолированного элемента лопасти, а в 1910-1911 г. русские учёные Б. Н. Юрьев и Г. Х. Сабинин развили эту теорию. В 1912-15 г. Н. Е. Жуковский создал вихревую теорию, дающую наглядное физическое представление о работе винта и других лопаточных устройств и устанавливающую математическую связь между силами, скоростями и геометрическими параметрами такого рода устройствах. Значительная роль в дальнейшем развитии этой теории, её инженерных приложений и исследованиях прочности воздушного винта принадлежит В. П. Ветчинкину и др. Теория оптимального винта с конечным числом лопастей впервые была создана немецким учёным А. Бецем (1919г.) и английским учёным С. Гольдштейном (1929г.) и получила дальнейшее развитие в трудах советских учёных. В 1956г. советским учёным Г. И. Майкопаром вихревая теория воздушного винта была распространена на несущий винт вертолёта.

Рис. 2. Воздушный соосный винт.