Так, 5 июня 1901 году Дума рассмотрела вопрос "О предоставлении потомственному дворянину Константину Васильевичу Трубникову и инженеру Константину Ивановичу Гуцкевичу производства технических изысканий в видах разработки предложений о сооружении электрической городской дороги большой скорости" - кроме эстакады через все низменное Замоскворечье, магистраль должна была пройти по трассе нынешней Кольцевой линии, связав московские вокзалы между собой, причем предусматривалось смешанное движение как собственно метрополитеновских, так и самых обычных пригородных поездов, паровозы которых заменялись при входе в тоннель электровозами. Внеуличное же соединение Садового кольца и вокзалов с центром откладывалось на далекую перспективу, и это явно не способствовало сколь-нибудь широкой поддержке проекта в целом.

Еще через год - 26 мая 1902 года московские власти не без удивления узнали о намерении инженеров П.И.Балинского и Е.К.Кнорре "осчастливить" город строительством грандиозного электротранспортного хозяйства с правом его последующей эксплуатации на протяжении 81 года. Авторы усиленно пропагандировали свою затею в высочайших кабинетах и престижных изданиях столичного тогда Петербурга, отвечая на все запросы о подробностях проекта, что "таковые составляют научную собственность и поэтому не желательны к предварительному опубликованию". Перед москвичами же, которым собственно и адресовался замысел, П.И. Балинский соизволил выступить лишь 16 сентября 1902 года, после чего немедленно взял для сверки стенограмму собственного доклада и . на следующий день "потерял" значительную ее часть! "Во всех случаях, когда общественное дело стараются прикрыть тайной, всегда можно предполагать наличность недостатков, не позволяющих представить дело на суд общества", - куда как резонно насторожилась городская дума. Еще бы! Даже из возвращенных разрозненных листков стенограммы явственно возникали двухсотметровой ширины(!!!) проспекты, пробиваемые в секторах центра между Тверской - Никитскими и Большой Лубянкой - Мясницкой, упрятанная на всем своем протяжении в трубу река Яуза, а главное - повсеместные металлические эстакады надземных линий, включая настолько низкие, что под ними нельзя было даже пройти в полный рост. Мало того: "предприниматели возвращаются к вопросу о сносе церквей и предлагают сносить их не стесняясь на основании того, что в недавнем прошлом признавалось возможным так поступить с памятниками старины и забывая, что ныне такое обращение уже недопустимо".

"Планов громадье" ничуть не ослепило, к счастью, московскую думу 1902 г.: едва схлынул первый шок, гласные, приметив, что концессия-то испрашивается не только на метрополитен, но и на всю сеть городского трамвая, заключили: "Невольно возникает подозрение, что электрические трамваи, верная и обычно быстро возрастающая доходность их, и составляют главную цель домогательства предпринимателей; от сооружения же дороги большой скорости они впоследствии при первом удобном случае или откажутся, или потребуют для этого сооружения добавочных средств со стороны правительства и города".

Тем временем Балинский добился аудиенции в российском Министерстве внутренних дел, где и выступил с докладом о своих замыслах 16 октября 1902 года. Приглашенные на заседание представители Москвы единогласно зафиксировали при этом разительное отличие изложенного от того, что им довелось заслушивать всего-то месяц назад. Автор не вспоминал более о роскошных проспектах "во славу Государя Императора Николая Второго", на представленных схемах явно поубавилось веток и станций, а вот общая сумма предполагаемых затрат в 155 миллионов тогдашних куда как весомых рублей осталась совершенно неизменной. После этого никто уже почти не сомневался, что концессионеры вряд ли уложатся и в такие пределы, тогда как "город рискует при ликвидации предприятия, наступившей вследствие недостатка строительного капитала, получить в свое распоряжение улицы, перерытые рвами и канавами, неоконченные расчеты по отчуждению, груды неоплаченных материалов и залог в 5 миллионов рублей едва достаточный, быть может, для оплаты и десятой доли всего недоделанного и неоплаченного". "В каждом отдельном случае вопрос о сооружении внеуличных дорог должен быть подвергаем исследованию на основании местных данных и при содействии местных жителей, сведущих в деле, а не решаем по шаблону", - резюмировала дума, полностью отвергая "домогательства" Балинского и Ко. "Шаблонное описание потребности в сообщении, сделанное предпринимателями, конечно, соответствует чисто отвлеченному представлению их о городе не как о живом организме, а как о месте, над которым они желали бы произвести опыт с коммерческой целью . Программа для составления проекта должна исходить от городского Общественного Управления и местных правительственных властей, а не от частных предпринимателей, которые могут быть лишь приглашаемы к исполнению программы как простые подрядчики и притом лишь "по соисканию" .

Задумайтесь над этой историей, дорогой читатель: не напоминает ли она кое-что из совсем еще недавнего нашего советского прошлого? И надо ли удивляться, что из всех проектировщиков московского метро дореволюционной поры советской власти запомнился и полюбился один лишь П.И. Балинский, ставший в творениях некоторых историков и публицистов прямо-таки страдальцем за передовые идеи?

Однако вернемся к самому началу XX века. Столь успешно выдержавшим натиск явного авантюриста москвичам пришлось, увы, надолго забыть о постройке метро: грянула русско-японская война, немедленно повлекшая за собой революционную смуту 1905-1907 годов, которая в свою очередь вызвала глубокий и длительный экономический спад по всей России. Лишь где-то к 1912 году жизнь не без труда возвратилась в прежние рамки, и уже на новую администрацию Белокаменной обрушился очередной вал проектов кардинального совершенствования городского транспорта.

Бывший партнер канувшего в Лету П.И.Балинского - питерский инженер Е.К.Кнорре - остался верен идее надземных эстакадных диаметров, предложив на сей раз связать ими пригородные участки сходящихся к городу железных дорог. Первая очередь, начавшись от узла стальных магистралей в районе нынешнего Рижского вокзала, должна была пройти через Лубянку и Красную Площадь к нынешней платформе "ЗИЛ" павелецкого направления за Серпуховской заставой, а вторая - связать Брестский (Белорусский) вокзал и Курскую-товарную по Тверской - Лубянке - Николо-Ямской; предусматривалась также электрификация однофазным переменным током соединяемых пригородных участков в пределах значительного пассажиропотока и проложенной к тому времени Окружной железной дороги. Перспективный же план развития сети включал внутреннее кольцо по Садовым улицам, линии к Каланчевской и Сокольникам, от Брестского вокзала на Савеловское направление, из Покровского-Стрешнева через Всехсвятское и Петровский парк к Тверской и некоторые другие.