Статус промышленных зон предполагается снять с 16 из 66 промзон. Полностью ликвидируются промышленные объекты в пределах исторического центра столицы, а это значит, что производственную эстафету перехватывает агломерация.

Совершенствование территориальной и технологической организации сохраняемых производственных территорий, проведение на них природоохранных мероприятий позволит создать дополнительно около 300000 новых рабочих мест.

Транспорт - пульс Москвы.

Без транспорта не было бы нынешней Москвы: её удачное географическое положение привело к ней все дороги, бывшая деревушка оказалась на пересечении всех торговых путей.

Действительно, Москва не была бы столицей без дорог, которые все ведут в Москву, а значит и без транспорта. Москва - как живой организм, её сердце постоянно поддерживает её жизнь, её кровь - транспортные потки - постоянно циркулируют, принося жизнь и всё для неё необходимое даже в самые отдалённые её уголки. Как живое существо, Москва сазу же замирает от транспортного паралича и может погибнуть, как от малокровия, от полной остановки транспортного потока.

Только транспорт может обеспечить связь между Москвой и её агломерацией, благодаря ему они живут одной жизнью, как один организм, как единое целое.

Агломерация имеет звёздную конфигурацию, вытягиваясь лучами вдоль 11 железнодорожных радиусов. Ежедневно в Москву из Подмосковья приезжает на работу около 600 тыс. человек, навстречу им движется поток в 150-200 тыс.

…До последнего постановления Генплана 1999 года жилищное строительство в основном размещалось на периферии и непосредственно за её пределами, то есть уже в самой агломерации. В то же время места приложения труда как оставались, так и остаются до сих пор в основном в центральной и срединной частях города. Поэтому в 1990 году Правительство Москвы одобрило проект Института Развития Генерального Плана г. Москвы "о дальнейшем развитии и улучшении транспортной инфраструктуры" на последующие 10 лет.

Вот некоторые замыслы, которые учитывали постоянный рост агломерации:

важное место в организации пассажироперевозок всегда отводилось и отводится до сих пор электрифицированным железным дорогам. Пригородно-городские железные дороги являются составной частью общей системы скоростного пассажирского транспорта и обеспечивают скоростные связи города-центра с населёнными пунктами Московской агломерации. В связи с тем, что сеть железных дорог в пределах Московской агломерации и города уже сформировалась, было решено повысить её провозную и пропускную способность, а так же скорость перевозки пассажиров;

был поднят ещё один "больной" вопрос: городу нужны новые виды транспорта, обеспечивающие его связь с аэропортами, городами-спутниками, крупными зонами отдыха. Нужна своя экологически чистая система для транспортного обслуживания. Всё это было нужно тогда, всё это нужно и сейчас, возможно даже больше, чем раньше;

было решено, что основными транспортными каналами, связывающими центр Москвы и её агломерации, останутся магистрали. Они должны были превратиться в сеть магистральных улиц с непрерывным движением, которые должны были обеспечить быстрые и удобные связи населённых пунктов агломерации между собой и с центральной частью.

К сожалению, эти планы так и остались планами - ни один из этих пунктов так и не был выполнен. Не только никаких новых видов транспорта не появилось, но даже обычный транспорт не заменялся по мере износа, экологическая обстановка серьезно ухудшилась, электрички всё так же ползут от станции к станции, и в них всё так же ездят стоя…

Вывод: на сегодняшний день уровень транспортной инфраструктуры столицы вполне можно назвать неудовлетворительным. На самом деле, здесь подошли бы намного более сильные выражения. Тем не менее ещё не всё потерянно, есть совсем неплохие перспективы.

…Постановлением Генплана, одобренного Правительством Москвы 20 июля 1999 года, были внесены значительные изменения в политику жилищного и промышленного строительства, децентрализации обслуживания и деловой активности. Столь серьёзные изменения невозможны без радикального преображения долгие годы отстававшей транспортной инфраструктуры столицы. Генплан предусматривает увеличение протяжённости магистралей с 1245 до 1900 км, реконструкцию существующих и строительство новых развязок, тоннелей и эстакад, коренное переустройство системы внешнего транспорта.

При строительстве МКАД, в целом уже завершённого, на основных автомобильных въездах в Москву были построены, а так же ещё планируется строить дальше новые многоуровневые развязки. Это позволяет существенно увеличить пропускную способность дорог, связывающих Москву и её пригороды.

Правительство не оставляет свои попытки ввести новые виды транспорта. Тем не менее эта перспектива не так призрачна, как десять лет назад. Генпланом предусматривается развитие новых видов транспорта. К 2020 году предполагается вывести экспресс-метрополитен за черту города по направлению к пригородам (например к Мытищам, к Внукову и т.д.), связать аэропорты Москвы скоростной транспортной системой железных дорог "город-аэропорт" (Шереметьево, Внуково, Домодедово, также в эту систему входит Зеленоград из-за близкого расположения к аэропорту Шереметьево). Так же в рамках экспериментального проекта предполагается строительство линии монорельсового транспорта.

Остаётся лишь добавить, что эти перспективы дают надежду на то, что отстающая уже столько лет столичная инфраструктура наберёт обороты и выведет жизнь в агломерации на такой же высокий уровень, как и в столице.

"Город! Это символ борьбы человека с природой, символ его победы над ней",

Ле Корбюзье о "высокой миссии городов".

Давно отмечено, что городам присущи некоторые черты живого организма: они также потребляют ресурсы, перерабатывают материалы и энергию, в них производятся новые продукты и образуются отходы, то есть, как и любой живой организм, город характеризуется "обменом веществ". В него ввозят сырьё, полуфабрикаты, продовольствие и т.д.; он живёт за счёт кислорода окружающей атмосферы; он выкачивает грунтовые воды или снабжается водой из близлежащих водоёмов; город в огромном количестве использует энергию топлива, добываемого, как правило, далеко за его пределами. Если сравнить ввоз и вывоз основных пищевых продуктов, строительных материалов, промышленного сырья и топлива, то, оказывается, что импорт превышает экспорт в среднем в 10 раз, а по некоторым статьям (строительный камень, песок) в сотни раз. Поэтому можно сделать вывод, что город является замыкающим звеном в цепи ресурсных циклов (ресурсный цикл - ряд превращений, которым подвергается сырьё до состояния конечного продукта, готового для потребления), то есть город потребляет конечный продукт. Подсчитано, что на всех этапах ресурсного цикла в окружающей среде рассеивается около 98% ресурсов, причём не исходных, а трансформируемых. Они возвращаются не в те места, где они добывались, а в города.