1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") в Москве. Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действие Тверскую линию - от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадь и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.

Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных и торговых учреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены на городскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцев капитала. Приводились и другие доказательства: во всех городах мира с населением свыше 1 млн. чел. Уже функционирует метрополитен. Исключениями являются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов в Китае.

Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с 1890 г. на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта городская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге. В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902 году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена, преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 года берлинский метрополитен строится, в основном, как подземная железная дорога).

Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому послужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние пайщиков трамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалось безвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итоге Городская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".

Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторы проекта подчеркивали, что сеть конно-железных дорог может быть использована в качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточным лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течение следующего десятилетия.

После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 году Городская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В докладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущего метрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот раз Дума оставила проект без внимания.

Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре. Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до Покровской заставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Идея Кнорре была намного более оригинальна. Согласно ей, в первую очередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала: центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами и центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалось построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых и общественных помещений.

Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича, Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница заключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ. Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, по которому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытье осуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался и Руином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московских улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.

Часть вторая. 1931-1935.

Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.

Их было много, и все говорили наперебой.

- А где вторая лестница?

- Я должен был принести только одну. Вторую Билль привезет!

- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!

- Ставьте их с этого угла!

- А крыша выдержит?

- Осторожно! Эта черепица шатается .

- Сорвалась! Падает!

- Головы береги!

Послышался громкий треск.

Льюис Кэрролл.

В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Одна шла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красные ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымской площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа к Смоленскому рынку. Предусматривалось строительство и последующих линий: Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а также кольцевой линии.

"Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы начали разрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позже этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а в последние годы – в АОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московского метрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалатор ступенчатого типа - подъемник, изобретенный в США в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренции ни лифты (хотя в некоторых странах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальные кабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатора оказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров, практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать его как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идти и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Эти плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.