Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с аме­риканскими платформами, груженными камнем, и мост вы­держал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты «Известия» и «Рабочая Москва»: «Здесь законче­на укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».

Несколько дней спустя газета «Москва-Волгострой» напечатала сообщение под рубрикой «Молния»: «4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по соору­женному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворитель­но. Преступлено к разборке старого полотна».

Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шос­се. Единственно правильное решение этого узла было найде­но в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции — более 8 и высота — около 5 метров. Особые слож­ности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти сек­ции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от авто­бусов, а они следуют по двум секциям с односторонним дви­жением. На большом участке усовершенствовано и Волоко­ламское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с цен­тральными районами столицы.

Отрезок канала со шлюзом № 8 — единственное место в Москве, где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею — электропоезда, а под нею — автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями «Щукинская» и «Тушинская». Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействием густой сети замораживающих ус­тановок.

Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной до­роги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохранилища — самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные разме­ры: ширина по основанию — около 210 метров, по гребню — 12, высота — 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше мил­лиона кубических метров грунта, взятого также с близлежа­щих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железо­бетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим при­шлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при запол­нении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28,5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде желе­зобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.

Шло к завершению и строительство канала. Экскаватор­щиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и . садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были про­резаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железо­бетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды.

23 марта 1937 г. последовало решение «остановить Волгу», то есть приступить к наполнению Московского моря и канала.

В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокой­но, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге до­рогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металли­ческие щиты. И когда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тыся­челетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд чело­века. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.

Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали безукоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорыва­лась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы — будущий водяной мост канала.

Через 13 дней главному инженеру доложили: «Московское море полно!» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.

Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года — в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские паро­ходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных мас­штабах применялась почти исключительно советская техни­ка. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, — также отечественного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десятилетий ра­ботают вполне надежно.

Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет со­бой яркий пример комплексного решения нескольких круп­нейших водохозяйственных задач.

Первая из них — водоснабжение населения и промыш­ленности Москвы.

Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля под­нялся почти на 3 м. По широкой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от «большой воды», Москва стала портом трех морей – Балтийского, Бело­го (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.

История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его тем­пы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка.

Канал до 1947 года не имел собственного имени, и этому есть основание. Поторопились, просчитались. Наиболее распространенное в те годы уже было, явно поспешно, присвоено Беломорско-Балтийскому каналу. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок нашей столице канал стал называться ее именем — канал имени Москвы!