РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему раз­личных территорий, используемых для орга­низованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: про­мышленные, жилые, парковые, специальные административно­го, учебного или физкультур­ного назначения, участки со­оружений железных и автомо­бильных дорог и аэродромов, территории складов, террито­рии, отводимые под санитapно-защитные зоны, а также терри­тории коммунальных сооруже­ний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по наз­начению территориальных зон способствует упорядочению использования территории го­рода, позволяет целесообразно разместить од­нородные его элементы и наиболее экономич­но использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7 млн. га, из которых на долю городов Рос­сийской Федерации, по данным Министерст­ва коммунального хозяйства РСФСР, прихо­дилось к 1958 г. около 4,5 млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терри­торий изменяются, увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроитель­ства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуман­ным планам их перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского города отсутствует типичное для капиталистиче­ского города зонирование го­родских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего удовлетво­рение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение от­дельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообще­ния одних зон города с другими.

На основе современной практики совет­ского градостроительства и градостроитель­ной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промыш­ленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно со­здать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться не­посредственно вблизи места работы или вда­ли от него в пригородных зонах, с гаранти­рованными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать ме­сто для определенных видов промышленно­сти внутри крупных городов или же предоп­ределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зо­нами.

Таковы действующие в советском градо­строительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влия­ние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономи­ческом развитии всего города и рациональ­ном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, ис­ходящей из практики советского градострои­тельства.

Существуют следующие системы органи­зации городской территории:

а) система, при которой городская тер­ритория состоит из одного сплошного мас­сива;

б) Система, представляющая собой сово­купность взаимно связанных городских об­разований;

в) Система, при которой основному (круп­ному городскому массиву сопутствует не­сколько значительно меньших городских об­разований, находящихся от основного масси­ва на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бы­товых отношений.

Каждая система требует соответствую­щего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. В этом случае об­разование городов-спутников оказывается не­избежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II Всесоюз­ном совещании строителей в 1954 г., оста­новился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших больших го­родов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основ­ном городе или перебазирования промышлен­ных предприятий в спутник из основного го­рода), а также размещение в городе-спутни­ке учебных и научно-исследовательских уч­реждений.

Города-спутники предусмотрены в про­екте планировки Большого Лондона. 8 го­родов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в настоящее вре­мя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу, находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроекти­рованы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть раз­личные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой чис­ленностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных тру­довых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния

Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо транс­портная связь с основным городом имеет эпи­зодический характер.

В СССР заканчивается строительство го­рода-спутника Крюково вблизи Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является так­же город Сумгаит, расположенный около Ба­ку на северном побережье Апшеронского по­луострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) ус­ловий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волго­град и др.) или между горными склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать город­скую территорию линейно – по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории, а кроме того, от условий организации транс­портной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит веду­щая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и приго­родного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим обра­зом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест прило­жения их труда может быть допущено толь­ко при возможности организации безукориз­ненно работающего общественного транспор­та. Во всяком случае, сообщение между зо­нами даже по наиболее длинным расстояни­ям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории долж­на давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышлен­ной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное ис­следование производится по оценке природ­ных условий территории с точки зрения гра­достроительных требований. Эта оценка по­зволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществле­нии градостроительных процессов и в ко­нечном счете предопределяет экономичность принятого решения.