Консорциум "Сахалин-2", возглавляемый RD Shell, планирует экспорт нефти в Японию, Южную Корею и Тайвань. Для этого нужно построить 800-километровый трубопровод через весь Сахалин к сво­бодному ото льда порту Пригородное. Этот план недешев, но позволя­ет экспортировать нефть круглый год.

Порт Новороссийск на Черном море - крупнейший экспортный нефтяной терминал России. В 2002 г. через порт прошло 45 млн. т сырой нефти. Уже в ближайшем будущем его пропускная способность может быть увеличена. Хотя Новороссийск - незамерзающий порт, главная проблема здесь - частые и сильные штормы. В 2002 г. он был закрыт из-за непогоды на 85 дней, то есть в среднем почти два дня в неделю.

Важны для экспорта нефти из России и порты на Балтий­ском море. Главным нефтяным терминалом здесь традиционно был латвийский порт Вентспилс. Но его доминирующие позиции поколеблены ввиду быстрого развития Таллиннского порта, хотя к нему нефть нужно транспортировать по железной дороге, тогда как к Вентспилсу подходит трубопровод.

Приморск - самый крупный балтийский нефтяной терминал, на­ходящийся на российской территории. В 2002 г. в Приморске было обслужено 135 танкеров и отправлено приблизительно 12 млн. т сы­рой нефти. "Транснефтепродукт" планирует к 2005 г. присоединить терминал к нефтепродуктоводу (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с про­пускной способностью 10 млн. т в год.

Нельзя забывать и про Петербургский нефтяной терминал. При­мерно 9 млн. т нефтепродуктов прошли через этот порт в 2002 г., его пропускная способность, как ожидается, вырастет, если порт будет также пропускать сырую нефть.

Строительство небольшого нефтяного терминала с начальной про­пускной способностью менее 1 млн. т запланировано в Выборге. В но­ябре 2000 г. "ЛУКойл" открыл нефтяной терминал в Калининграде. В 2001 г. компания построила еще один терминал в Калининграде с объявленной пропускной способностью 2,5 млн. т. Эти терминалы, по оценкам, способны перегружать до 3-5 млн. т нефти ежегодно.

На севере России есть четыре нефтяных порта - Варандей, Ар­хангельск, Витино и Мурманск. Варандейский терминал с начальной пропускной способностью 1,5 млн. т был построен "ЛУКойлом" и вступил в строй в августе 2000 г. Компания надеется повысить ее до 10 млн. т. Она будет загружать здесь собственные танкеры водоизме­щением 16-20 тыс. т и отправлять их в Мурманск, где сырая нефть будет перегружаться на тяжелые суда, которые станут использоваться для экспорта нефти в Европу и США.

"Роснефть" планирует инвестировать приблизительно 15 млн. долл. в модернизацию терминала в Архангельске с целью удво­ения его пропускной способности (с 2,5 млн. до 4,5 млн. т в год). Но зимой этот терминал часто испытывает проблемы, так как не хватает ледоколов, чтобы освобождать арктический порт ото льда.

Порт Витино расположен на юго-западном побережье Кандалакшинского залива на Белом море. Пропускная способность порта - 4 млн. т. Сырая нефть поступает в Витино по железной дороге, откуда отправляется небольшими танкерами водоизмещением до 70 тыс. т в Мурманск, где перегружается на крупные танкеры и затем экспортируется в Европу или США. В 2002 г. объемы транспортировки нефти через Витино увеличились с 0,1 млн. до 2,8 млн. т.

Один из самых амбициозных планов, способных повлиять на работу балтийских нефтяных терминалов, - строительство Мур­манского нефтяного терминала. Консорциум четырех российских неф­тяных компаний - "ЛУКойл", ЮКОС, ТНК и "Сибнефть" - пла­нирует сооружение трубопровода от Западной Сибири до Мурман­ска. Инвестиции, требуемые для финансирования этого проекта, - 3,4-4,5 млрд. долл.

Мурманский порт будет иметь несколько преимуществ. Первое - огромная потенциальная пропускная способность в 60-120 млн. т. Вто­рое - круглогодично свободное ото льда море в отличие от портов, расположенных на востоке Балтийского моря. Третье - защищенная гавань и уникальные глубины Кольского залива позволят загружать танкеры водоизмещением 300 тыс. т. Четвертое - самый экономный транспортный мар­шрут. Транспортировка тонны нефти этим маршрутом из Сибири в США будет стоить 24 долл., тогда как через нефтепровод "Дружба-Adria" - 29,5 долл., через каспийский трубопровод - 29,9 долл. По оценкам, реализация проекта начнется в 2004 г. и закончится в 2007 г.

Россия продолжит сокращать зависимость от транзита нефти через страны Балтии: "Транснефть" стремится "отобрать" у балтийских операторов плату за транзит и портовые платежи. Неф­тяной транзит через страны Балтии или любые другие государства будет действовать только как дополнительный маршрут для случаев, с которыми российские терминалы не смогут справиться самостоя­тельно. Роль балтийских портов в российской нефтяной экспортной логистике уменьшится, если будет построен Мурманский порт.

Но пока Мурманский порт не построен, объемы транспортировки нефти через Балтийское море будут расти. А это, в свою очередь, увели­чивает риск катастрофы танкера. Все государства Балтийского региона должны начать работу по минимизации вероятности разлива нефти в море, которое в 2004 г. становится практически внутренним морем ЕС. Хотя Россия останется вне Союза, она должна будет налаживать более тесное сотрудничество с ЕС, поскольку использует и Балтийское, и Средиземное моря как нефтяные транспортные коридоры на Запад.

Решение ЕС не допускать однокорпусные танкеры в гавани стран ЕС после 2010 г. абсолютно верно, но если Россия не примет подобных мер, оно останется половинчатым: опасные суда будут продолжать за­полнять свои танки в российских портах и проходить через междуна­родные воды Балтийского моря. Кроме того, решение вступает в силу в 2010 г., а катастрофа может произойти уже сейчас.

Балтийское море имеет свою специфику не только благодаря внутреннему статусу, но также ввиду суровых климатических усло­вий. Дважды в столетие оно замерзает полностью, Финский залив – каждые десять лет. Лед в Финском заливе стоит примерно шесть ме­сяцев, а ведь там располагаются крупнейшие российские нефтяные терминалы. Необходимо, чтобы ЕС и Россия создали действенные регулирующие органы, способные предотвратить выход в море судов слабой конструкции или с командой низкой квалификации. Можно разрешить, например, использование в течение зимнего периода только танкеров с повышенной прочностью корпуса и специально сертифицируемой для работы в арктических условиях командой.

Россия при максимизации своих нефтяных экспортных доходов не должна ставить под угрозу экологическую безопасность Балтийского моря. Если Россия продолжит увеличивать масштабы транспортиров­ки нефти через Балтийское море, миллионам людей, живущих на его берегах, останется надеяться, что российское правительство не позволит судовладельцам играть в "русскую рулетку", зарядив пистолет новы­ми пулями - однокорпусными танкерами. Увеличение масштабов транспортировки нефти через Балтийское море - намного более серьезная угроза интеграции Рос­сии с ЕС, чем пресловутая проблема калининградского транзита.